对话蔚来总裁秦力洪：增程红利正在消退，纯电份额很快会超50%

2026年上半年，中国汽车市场在压力与变革中交错前行。

一边是对销量的持续焦虑。今年上半年，国内乘用车上险量同比下降约20%，与此同时，市场却涌入了近500款新车。供需关系的错位，让一款新车的热销期变得极短，上半年整车企业的平均利润率已被压缩至1.5%。

也就是卖一辆20万元的车，厂家只能赚到3000元。用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话说，“真的就是工业领域的搬运工。”

另一边，市场结构正在裂变。今年5月，纯电车型首次成为中国乘用车市场的第一大动力形式，占比超过40%。在大五座SUV市场，纯电与增程的销量比已从去年一季度的1:23，逆转至今年6月的8:1。曾经被视为无里程焦虑的增程路线，正在经历阵痛。

在这场变局中，蔚来是一个值得观察的对象。

今年7月，蔚来公司，包括蔚来、乐道、萤火虫，合计交付近3.6万辆，同比增长71%。“三个品牌的定位泾渭分明，蔚来主攻30万元以上高端市场，乐道聚焦15万到30万元家庭用户，萤火虫则切入悦己个性消费，秦力洪说，“目前三品牌的销量结构是4：2:1，而乐道是最具增长潜力的一个。”

在销量不俗的同时，蔚来整体均价依然保持高位。以6月份数据为例，蔚来品牌成交均价44.3万元，乐道品牌24.5万元，萤火虫为12万元。

雷峰网获悉，8月2日，蔚来与密云文旅达成合作，面向京津冀三品牌用户打造「汽车+文旅」一体化出行新体验。这一合作的落地，与蔚来在北京市场的强势表现密不可分。

今年上半年，蔚来在北京的销量达10232辆，直追宝马的约11000辆。秦力洪预计，今年全年在北京超越BBA中的一家将成为定局。李斌此前曾提出，在高端汽车市场要做到“三分天下有其一”，如今的蔚来，正无限接近这一目标。

以下是雷峰网等媒体与蔚来公司联合创始人、总裁秦力洪的对话，内容经编辑：

20万的车，只能赚3000元了

问：月初各家都发布了7月销量。当前行业利润率持续承压，单纯以销量评价一家车企似乎已经不够全面。您怎么看“唯销量论”？除了销量之外，您认为判断一家车企经营状况，还应该重点关注哪些指标？

秦力洪：其实唯销量论这个事情，我觉得更多是因为销量这个数字比较简单、比较直观，大家都容易理解，所以关注度会比较高。

但汽车公司也是商业公司，对于一家企业来说，真正应该看的永远是营业额和利润率。营业额其实就是销量乘以均价，这才更能反映一家公司的经营情况。

至于利润率，今年上半年整个行业都比较惨。据了解，今年1到6月整车企业的平均利润率只有1.5%。

1.5%是什么概念？一辆20万元的主力车型，厂家大概只能挣3000元。真的就是工业领域的“搬运工”。

蔚来今年以来一直把价格守得比较好，没有参与无序的价格战。

以6月份的数据为例，蔚来品牌的成交均价是44.3万元，乐道品牌24.5万元，萤火虫12万元。

这里还有一个冷知识，奥迪目前的成交均价大约25万元，乐道只比奥迪低1万元，比凯迪拉克、沃尔沃都高好几万元。所以乐道在家用品牌里面，其实也是高端定位。

再按照刚才说的4:2:1销量结构加权计算，我们整个公司的平均售价在30万元以上，而整个行业的均价可能还不到20万元。

价格稳住以后，虽然利润率同样会受到整个行业环境的影响，但相对来说还是会好一些。

今年整个行业其实面临三重成本压力。除了芯片和贵金属带动电池涨价外，石油价格上涨对我们也造成了很大压力。

很多人觉得纯电动车和石油没关系，但对于汽车制造企业来说关系很大。汽车零部件里面大量使用石化材料，尤其是内饰件。另外，石油价格上涨以后，全球物流成本也跟着上涨。从中东运输受到影响开始，整个物流成本都在上升，最终都会反映到整车成本上。包括把车运输到全国各地的板车，烧的还是柴油。

所以，芯片、原材料和物流成本这三重压力，再叠加市场竞争加剧、消费下行，对整个行业经营带来了很大压力。

今年上半年，乘用车上险量同比下降大约20%，同时市场又推出了500多款新车。多种因素叠加，汽车企业短期经营效益受到影响，也是很正常的。

所以再回到唯销量论这个问题。

销量公布以后，消费者要看，媒体也一定会做排名。如果我是媒体，我也会这么做。

但是，真正值得关注的并不是销量本身，而是一家公司的营业额、利润率，以及营业额和利润率背后的体系能力。

哪怕一家公司亏钱，也要看它是该亏还是不该亏；赚钱，也要看它赚的是不是该赚的钱，是靠真正的竞争力赚来的，还是靠运气赚来的。我觉得这才是这个行业最根本的问题。

尤其是在今天，中国汽车产业正经历百年一遇的转型，中国品牌历史上第一次站到了全球竞争的最中心，这些问题比销量本身更值得关注。

所谓体系能力，就是技术、产品、营销、服务等整个链条是否真正打通，公司的基本功到底扎不扎实。

如果赚了钱，这个钱是不是应该赚到？

所以今天出现很多变化，我一点都不觉得奇怪。出来混，总是要还的。

今年上半年，增程市场相比去年已经出现了非常明显的下滑。

以我们关注的大五座SUV市场为例，今年6月，纯电和增程的销量比例已经达到1.06:1。去年一季度纯电和增程还是1:23，仅仅15个月，就变成了1.06:1，这个变化可以说是天翻地覆。

我认为这是迟早会发生的事情。

未来短期内可能还会有一些波动，因为不断会有新的品牌进入市场，但从长期来看，我认为1.06:1里面那个“1”，最终也会越来越小，这就是整个市场的发展趋势。

问：今年纯电大三排SUV（ES8等）销量表现不错。过去消费者购买大尺寸SUV时，往往很看重油箱带来的长途安全感，但今年以来，为什么越来越多消费者开始接受纯电路线，而不是选择带油箱的增程方案？

秦力洪：我觉得大三排SUV是油转电最好的试金石。

在乘用车所有品类里，大三排SUV应该是用户里程焦虑最严重的一个品类。因为车大、迎风面积大、风阻也大，而且买大三排的人，本身就更喜欢开车出去玩，一开就是长途，去秦皇岛、坝上，甚至更远。刚才还有一位乐道L90车主跟我说，他上周从密云一路开到了深圳，大三排用户确实跑得比较远。

另一方面，大三排用户对空间的需求也特别高。如果对空间没有要求，就不会选择大型SUV。但空间需求和增程路线其实是有矛盾的。

如果做增程，车底板会堆满各种部件，有电池、发动机、油箱、电机、排气系统，整个底盘系统非常复杂，必然会侵占车内空间。但因为大家经常跑长途，所以又觉得背着一个油箱会更有安全感。

前几年，大三排SUV市场增程车型集中爆发，我认为有它的合理性。它给那些想从燃油车转向新能源、但还没有做好一步到位转向纯电准备的用户，提供了一个过渡方案。按照很多厂家的宣传，就是“市区用电、长途用油，没有里程焦虑”。

不过，这几年我们观察到了三个比较明显的变化。

第一个变化是空间。

大三排SUV有一个很典型的问题，就是“坐得下人，装不下行李”。去年乐道L90第一次提出这个概念，就是因为它确实和用户的实际需求存在矛盾。

而纯电，尤其是高压纯电平台，在零部件高度小型化、集成化之后，可以把更多空间释放出来。比如乐道现在标配240L的大前备厢；蔚来ES8、ES9因为产品定位不同，在产品定义上做了一些取舍，前备厢也有200L左右。

除此之外，纯电还能做出后备厢的大沉坑。这个只要不是高压纯电技术路线，就几乎做不到。因为增程车一定要布置发动机、排气系统，所以既做不了前备厢，也做不了后备厢的大沉坑。

第二个变化是补能体验。

这几年整个社会公共充电设施发展得非常快。2025年的公共充电设施数量已经是2020年的五倍多，再加上蔚来的换电体系，用户补能体验发生了质的变化，这也是电动车渗透率快速提升的重要原因。

真正用过纯电以后，会发现没有大家想象中那么不方便。我们后台脱敏后的数据显示，蔚来用户日均行驶里程只有60多公里，而蔚来的用户已经算比较能跑的了。

对于绝大多数以上下班为主的城市用户来说，一周充一次电基本就够了，使用体验并没有什么不方便。

另外就是使用成本优势非常明显。按照今天的能源价格计算，油和电的使用成本最高可以达到8:1。比如在北京，晚上用居民谷电充电，大约四毛钱一度电，百公里十几度电；而燃油车按百公里10升油计算，这笔账其实很好算。

第三个变化，是增程用户自己的使用体验和口碑。

去年9月，李斌为了验证纯电长途补能到底方不方便，自己从喀什一路开到南疆，在慕士塔格峰附近跑了三天。

他的一个观察很有意思：白天公共充电站里，差不多90%的充电车辆都是增程车。原因很简单，增程车电池容量有限，充满一次电往往支撑不了一天，所以白天还需要继续充电。

而纯电车在新疆这种地方，如果每天跑一天，晚上住酒店或者民宿，只要附近有充电桩，插上充电就可以了，整体体验反而更轻松。

所以，所谓“市区用电、长途用油”，更多还是一种宣传说法。真正的增程车主，其实并没有那么经常用油。

后来还有一些厂家开始宣传“大电池增程”，说很多车主一年可能只用一两次油箱。

那我就在想，一年都用不了两次，为什么还要背着它？

一个油箱、发动机系统加起来，上百公斤，甚至两百公斤左右，成本大概两万元，这部分成本最终还是消费者承担，但一年可能一次都用不上。

最近还有人讨论，如果汽油一年都不用，油品可能还会出现问题，还需要更换，反而增加了麻烦。

所以，这几年我们一直在观察增程用户换车的情况。

结果发现，大多数增程用户换车时都会选择纯电，很少再回到燃油车。继续购买增程车型的人当然也有，但比例已经越来越低。早期增程用户自己的实际体验，以及他们算出来的经济账，其实已经说明了很多问题。

还是拿新疆举例。

去新疆自驾，一天跑500多公里很正常。按百公里10升油计算，如果开越野车可能还不止。现在98号汽油已经一升十块钱以上，百公里就是100多元油费，一天四五百元，一周下来油费就要3000多元。

所以，空间优势、补能体验和使用成本，这几个因素共同推动了大三排SUV向纯电发展。

过去纯电没有普及，一个重要原因是技术还没有到拐点。比如400V平台，很难做出前备厢；到了900V平台以后，就能够把前备厢做出来，技术条件成熟了。

另一方面，公共充电和换电设施越来越完善，今年油价又进一步推动了这个趋势。

而且我觉得油价不会只是短期现象，大概率还会维持在一个相对高位。

综合这些因素来看，我认为纯电化已经是一个非常明确的发展趋势。如果连大三排SUV这样对续航最敏感、对空间要求最高的品类都能够完成纯电化，那么其他细分市场转向纯电，只会更加顺利。

蔚来公司联合创始人、总裁秦力洪

问：现在网上流传一个说法，把特斯拉、理想、小米、乐道称为20万—30万元家用新能源市场的“四大金刚”。您怎么看这种说法？另外，您如何判断未来20万—30万元市场，纯电和增程两条路线的发展趋势？

秦力洪：我也是第一次听到“特理米乐”这个说法。

不过，既然民间有这样的说法，说明这几个品牌肯定都有各自的过人之处。不管是特斯拉、理想还是小米，在20万到30万元这个价位段，确实都做得非常不错，也都有各自具有统治力的产品。

这里面我觉得尤其值得说的是特斯拉。大家可以想一想，如果一款车好几年不迭代，还是400V平台，放到其他任何一个品牌身上，可能都会很难受。但特斯拉依然能够保持很强的竞争力，这说明它的品牌号召力确实非常强，这一点值得我们学习。

至于乐道能够被放进这个名单，我觉得挺好的。

乐道整个品牌定位是15万到30万元，目前在售产品主要集中在20万到30万元，所以我们是在这个价位段里进行比较纯粹、比较直接的竞争。

我先说一个我个人对这个市场的判断，我认为20万到30万元市场的纯电化会来得非常快。

如果按照“特理米乐”这个说法来看，特斯拉是纯电，乐道是纯电；理想在这个价位段，目前销量绝对主力还是i6；小米的增程车型还没有正式交付，之前在20万到30万元市场，无论是SU7还是YU7，也都是纯电产品。

所以，我认为这个市场实际上已经完成了纯电化的转变。

与此同时，这个价位段燃油车退出得非常快。

过去20万到30万元市场，最主流的基本都是宝马、奔驰、奥迪，像宝马3系、奥迪A4这些车型，曾经都是这个价位最典型的代表。

但现在，过去长期盘踞20万元以上的高端合资燃油车，要么价格已经降到了15万元左右，要么基本已经很难再看到。

这个市场本身也非常重要，它既是很多家庭消费升级的首选，也是商务用车的入门市场，需求非常丰富，各类产品竞争也最激烈。

虽然我没有专门统计过20万到30万元市场目前纯电和燃油的具体比例，但我相信纯电已经是这里面的第一大品类。

事实上，从今年5月开始，在整个中国乘用车市场，纯电已经成为第一大动力形式，占比超过40