中国车企出海：从渠道依附到自主布局

执行摘要：中国汽车产业出海进入新阶段：一方面以比亚迪泰国工厂为代表，海外本土化生产加速落地，东南亚成为产能布局支点；另一方面部分合资中方企业开始绕开外方渠道，独立搭建海外分销体系。出海模式正从整车出口与渠道依附，转向本地建厂与自主运营并行的全球化阶段。本报告梳理出海现状格局、产业链配套、数据表现与竞争态势，并对未来趋势作出判断。

出海现状与竞争格局

一、出海规模持续扩大，从贸易输出转向产业输出

近年来，中国车企出海已从单纯整车出口的第一阶段，逐步迈入以本地化生产、渠道建设和品牌运营为核心的第二阶段。这一转变的核心标志是海外产能布局的落地与爬坡。以比亚迪泰国罗勇工厂为例，该工厂作为比亚迪首个海外乘用车生产基地，投产仅两年多累计下线车辆即突破10万辆，里程碑车型正是其进入泰国市场推出的首款车型Atto 3。这一数据表明，头部中国车企在东南亚的本土化生产策略已初见成效，产能爬坡顺利，海外工厂正从“象征性布局”转变为实际销量支撑点。

东南亚、澳大利亚等市场之所以成为重点，有其产业逻辑：东南亚人口基数大、汽车消费处于增长期、对中国品牌的接受度相对较高，且泰国等国家对电动车产业提供政策支持；澳大利亚则作为右舵成熟市场，具有品牌示范效应，是检验中国车企产品力与渠道能力的重要试金石。

二、多种出海模式并存

当前中国车企出海呈现“出口、建厂、合资出海”多种模式并存的格局，不同模式对应不同的资源禀赋与战略诉求。

整车出口仍是多数中小车企的现实选择，优点是投入门槛低、市场进入快，缺点是易受关税政策、物流成本和当地渠道话语权制约。

海外建厂是头部新能源车企的主流方向。比亚迪泰国工厂投产两年多下线超10万辆，验证了这一模式在东南亚的可行性：本地化生产既可规避关税风险，又能贴近终端需求、提升品牌信任度。

合资出海则是传统路径，中方车企借助国际巨头的渠道与体系资源进入海外市场。但这一模式的边界正在松动——参考素材显示，一家与通用汽车长期维持合资关系的中国低价车企，正筹划进入澳大利亚市场，且其车型将绕开通用现有在澳销售体系，独立搭建分销渠道。这意味着中方合作伙伴不再依赖合资外方的渠道资源，选择在海外市场独立运营。对通用而言，其在澳业务或将面临来自合资伙伴的同门竞争；对行业而言，这标志着合资关系中的利益边界在海外市场开始重新界定。

三、格局初步分化，自主渠道能力成为分水岭

综合上述现象，中国车企出海格局已初步分化为三个梯队：

分化背后的关键变量是自主渠道与本地化能力。依赖外部渠道的出口模式难以沉淀品牌资产，且利润受渠道方挤压；而在海外建成自有生产基地与分销体系的车企，则掌握了定价、服务与市场节奏的主动权。合资出海模式中“中方单干”现象的出现，恰恰说明头部车企在完成技术、资金与团队积累后，倾向于将出海主导权收回自己手中。

四、本章小结

中国车企出海的规模扩张已是不争的事实，东南亚与澳洲是当前竞争最集中的两大方向。模式层面，出口、建厂、合资出海并存，但演化方向清晰：从贸易型输出走向产业型输出，从渠道依附走向自主布局。可以预期，随着本地化产能持续爬坡与渠道体系独立成型，中国车企在海外的竞争将从“产品竞争”升级为“体系竞争”，格局分化将进一步加剧。

上游：零部件与供应链出海

一、供应链出海的产业逻辑

中国车企出海正在经历从“整车出口”向“产业链整体输出”的结构性转变。在这一转变中，零部件企业——尤其是动力电池、电驱动系统等核心部件供应商——扮演着关键角色。当整车企业在海外建立本地化生产基地后，核心零部件是否随之落地，直接决定了海外工厂的成本结构、交付效率与合规能力。

这一轮供应链出海的核心驱动力有三：

其一，关税与贸易政策压力。 欧盟对中国产电动汽车加征反补贴关税、美国《通胀削减法案》（IRA）对本土化生产的补贴要求、东南亚多国推行的本地组装激励政策，共同构成了“在哪卖就得在哪造”的政策环境。整车厂本地化生产后，若核心零部件仍从中国长途运输，不仅面临零部件进口关税，还可能无法满足当地原产地规则（如本地化率门槛），从而丧失税收优惠或区域贸易协定下的关税减免资格。

其二，物流与交付成本。 动力电池因重量大、危险性分类高（属第九类危险品），海运物流成本与合规成本显著高于普通零部件。就近配套可将电池从“跨洋运输”变为“厂对厂短驳”，同时缩短供应链响应周期。

其三，整车厂供应链安全考量。 海外工厂若完全依赖单一跨洋供应链，地缘政治波动、港口拥堵、运力紧张等因素都可能造成停产风险。核心零部件就近布局是整车厂供应链韧性的必然要求。

二、核心零部件企业的落地路径

动力电池：出海主力军

以宁德时代、比亚迪（弗迪电池）、国轩高科、亿纬锂能、远景动力为代表的中国动力电池企业，已形成多层次的海外产能布局：

• 欧洲：宁德时代德国图林根工厂、匈牙利德布勒森工厂相继投产或建设中，直接配套宝马、奔驰、大众等欧洲客户以及在欧洲建厂的中国车企；国轩高科、远景动力亦在欧洲落子。
• 东南亚：跟随中国整车厂的泰国、印尼布局，电池企业以合资或独资形式跟进。印尼凭借镍资源优势，吸引电池材料与电芯环节的产业链投资。
• 配套本地整车与中资整车双重客户：中国电池企业海外工厂的客户结构呈现“双轮驱动”——既服务中国整车厂的海外基地，也向当地及跨国品牌供货，摊薄产能爬坡风险。

值得注意的是，比亚迪、上汽、长城等在泰国建立整车基地后，其泰国工厂的本地化率持续提升，部分车型已在当地形成一定比例的本土采购与组装深度，电池包组装（Pack）环节率先实现本地化。

电驱、电控与其他核心部件

电驱动系统（电机、电控、减速器三合一/多合一总成）体积重量适中、技术迭代快，本地化配套的逻辑与电池类似。精进电动、汇川技术等电驱供应商已跟随整车项目在海外布点或建立服务能力。此外，热管理系统、内外饰、底盘件等零部件企业依托成本与响应速度优势，在墨西哥、东欧、东南亚等地建厂，形成围绕整车基地的“卫星工厂群”。

三、供应链本地化的层次演进

中国零部件出海并非一步到位，而是呈现清晰的递进结构：

第一阶段以整车出口为主，零部件全部来自中国；第二阶段整车厂在海外进行KD（散件组装），核心部件仍由中国供应；第三阶段，电池Pack组装、线束、座椅、内饰等劳动密集或运输敏感环节率先本地化；第四阶段，电芯、电驱等高价值环节本地制造；最终目标是构建区域自循环的供应链体系，满足原产地规则并实现成本最优。

四、成本与合规的双重账本

从经济性测算看，本地化配套的收益主要体现在三方面：

以欧盟为例，若中国车企海外工厂使用足够比例的本地或协定方电池，可借助相关贸易安排规避或降低整车关税压力。这使得电池与电驱本地化从“可选项”变为“必选项”。

五、观察与展望

供应链出海正在重塑中国汽车产业的全球化形态：从单一企业的产品输出，转变为以整车为龙头、核心零部件协同跟进的生态输出。这一过程中也伴随挑战——海外建厂的资本开支压力、当地技术工人与产业配套的成熟度、以及不同市场政策的不确定性，均考验企业的投入节奏。

可以预见，未来三至五年，围绕中国车企海外整车基地（泰国、匈牙利、巴西、墨西哥等）将形成若干区域性零部件产业集群，中国汽车供应链的全球话语权，将从“卖产品”进一步延伸至“建体系”。

此外，渠道层面的变化同样值得关注：部分中国车企已开始摆脱对跨国合作伙伴海外渠道的依赖，独立搭建分销网络。这一“渠道自主化”趋势与供应链本地化形成呼应——制造与销售两端同步本土化，标志着中国汽车出海正从“借船出海”走向“造船出海”。

中游：整车制造与本地化生产

整车制造环节的本地化，是中国车企出海模式从“贸易输出”转向“价值输出”的关键分水岭。过去，中国品牌出海以整车出口为主，产品交付周期长、关税成本高、本地响应慢；如今，以比亚迪泰国工厂为代表的一批海外生产基地加速投产并顺利爬坡，标志着中国车企的全球化布局正在从渠道依附走向自主可控的产业链落地。

一、比亚迪泰国工厂：本地化生产的样板案例

比亚迪泰国罗勇工厂是其在海外的首个乘用车生产基地。投产仅两年多，该工厂累计下线车辆已突破10万辆，里程碑车型正是比亚迪进入泰国市场时推出的首款车型Atto 3。这一数据的产业意义体现在三个层面：

其一，产能爬坡顺利，验证了海外建厂模式的可复制性。 海外工厂通常面临供应链配套不足、本地用工磨合、质量控制体系建设等多重挑战，从投产到稳定爬坡往往需要较长时间。罗勇工厂在两年多的时间内实现累计10万辆下线，说明比亚迪已初步形成可迁移的海外制造能力，包括工艺标准、供应链管理和人才培训体系的整体输出。

其二，本地化制造显著提升市场响应能力。 泰国是东南亚最重要的汽车市场之一，也是传统日系车企的大本营。罗勇工厂的投产，使比亚迪能够以更短的交付周期、更贴近本地需求的产品配置参与竞争，同时规避整车进口关税成本，在价格竞争中掌握主动。

其三，泰国基地成为辐射东南亚的战略支点。 依托泰国与东盟国家之间的贸易协定网络，罗勇工厂的产能不仅服务本地市场，也可支撑对周边市场的出口，形成“一个基地、多点覆盖”的区域布局逻辑。

二、从整车出口到本地化生产：出海模式的演进

中国车企海外制造布局的加速，本质上是对前期“渠道依附”模式局限性的回应。早期出海中，部分中国品牌依赖海外合作方的渠道与体系资源，虽能快速切入市场，但也受制于人：利润分成受挤压、品牌塑造受限、渠道话语权缺失。近期的市场动态进一步凸显了这一趋势——有与通用汽车长期维持合资关系的中国低价车企被曝正筹划进入澳大利亚市场，其车型将绕开通用现有在澳销售体系，独立搭建分销渠道。这意味着合资双方在海外市场的利益边界开始松动，中方伙伴选择自主出海、独立掌控渠道，通用在澳业务或将面临同门品牌的直接竞争。

从整车出口到本地化制造，再到自主渠道体系，中国车企出海正呈现层层递进的自主化路径：

三、本地化生产的多重价值

海外基地对中国车企的战略价值，远不止于关税规避：

成本结构优化。 本地化生产降低了物流成本与进口税费，同时泰国等地对电动车产业提供投资激励政策，进一步改善项目经济性。

品牌信任提升。 “在泰国制造、为泰国服务”的本地身份，有助于消除消费者对进口品牌的疑虑，也为争取政府采购、本地就业政策支持创造条件。

风险对冲能力。 全球贸易环境不确定性上升，关税壁垒与贸易摩擦风险不容忽视。海外多点布局的产能，使企业能够灵活调整供应来源，对冲单一市场政策变动带来的冲击。

产业链话语权。 整车工厂落地后，中国供应链企业往往随之出海配套，逐步形成海外产业集群，这将重塑中国车企与当地政府、供应商、经销商之间的谈判格局。

四、挑战与展望

本地化生产并非坦途。海外工厂面临本地供应链成熟度不足、关键零部件仍需国内输出、跨文化管理与合规成本上升等现实约束。此外，随着中国品牌在海外市场份额扩大，部分市场的产业保护情绪与监管审查也在增强，本土化比例要求可能逐步提高，这对企业的深度本地化能力提出更高要求。

总体来看，以泰国工厂10万辆下线为标志，中国车企的中游制造环节出海已从“试点”进入“规模化复制”阶段。谁能更快完成本地化生产与供应链体系的建设，谁就能在全球汽车产业格局重构中占据更有利的位置。中游制造能力的海外落地，正成为检验中国车企全球化成色的核心标尺。

下游：渠道体系与品牌运营

一、渠道模式转型：从渠道依附到自主布局

中国车企出海早期普遍采取“渠道依附”模式，即借助当地经销商集团、外方合资伙伴或国际贸易商的成熟分销网络完成产品触达。这一模式的优点是启动成本低、进入速度快，但弊端同样明显：品牌形象受制于渠道方，终端定价与服务标准难以统一，长期利润分配中渠道方占据强势地位。

随着出口规模扩大与产品力提升，头部中国车企正系统性转向自主搭建分销网络。这一转型的产业逻辑在于：

• 规模支撑：当单一市场销量达到一定量级，自建渠道的固定成本可被摊薄，渠道利润回收内部化；
• 品牌诉求：中高端化战略要求对终端体验、定价体系、售后服务形成直接掌控，依附模式无法满足；
• 数据闭环：直营或控股渠道使车企掌握用户数据与需求反馈，支撑产品迭代与能源、服务生态布局。

自主布局不仅包括销售门店，还涵盖本地化生产、售后备件体系、充电网络与金融服务的配套。以比亚迪为例，其泰国罗勇工厂作为首个海外乘用车生产基地，投产仅两年多累计下线突破10万辆，里程碑车型正是其进入泰国市场的首款车型Atto 3。这一节奏表明，“本地制造＋自主渠道”的组合拳已在东南亚市场初见成效，泰国成为其全球化布局的重要支点。本地化产能与自控渠道形成正反馈：稳定的渠道网络消化本地产能，本地生产则降低关税与物流成本，强化渠道价格竞争力。

二、合资海外利益边界松动

自主布局的深化正在改变中外合资关系的利益结构。过去，合资车企的中方与外方在海外市场存在一种默契分工——外方借其全球渠道输出合资产品，中方主要深耕本土市场。这一分工为双方划定了相对清晰的利益边界。

如今边界正在松动。典型案例是：与通用汽车长期维持合资关系的一家中国低价车企被曝正筹划进入澳大利亚市场，其车型将绕开通用现有在澳销售体系，独立搭建分销渠道。这意味着：

1. 中方不再依赖外方渠道资源出海，而是选择单干布局，合资框架下的渠道协同价值被削弱；

2. 通用在澳业务或将面临“同门竞争”——同一合资体系内的产品在海外市场直接对抗，合资双方从合作伙伴部分转变为竞争者；

3. 先例效应显现：此类绕开合资体系的独立出海若成为趋势，将动摇合资公司“市场互换”的传统逻辑，迫使双方重新谈判海外市场的权责划分。

需要指出的是，这一博弈本质上是产业演进的自然结果：中国车企产品力与品牌力提升后，对渠道控制权与海外利润的诉求随之上升；而外方渠道对低价车型的承载意愿与匹配度有限，独立建网在商业上是理性选择。双方如何界定海外市场的竞合规则，将成为未来合资关系调整的关键议题。

三、渠道控制权争夺加剧的三重表现

具体而言，渠道控制权之争体现在三个层面：

• 车企与当地渠道方之间：头部车企以直营、控股合资经销等方式收拢终端控制权，当地传统经销商集团从规则制定者变为网络参与者；
• 合资双方之间：中方绕开外方渠道独立出海（如前述澳大利亚案例），海外利益边界从默认默契走向重新谈判；
• 中国车企与东道国监管之间：自主建网涉及各国经销商法规、直营模式合规、数据本地化与售后责任等监管要求，本地化生产（如泰国案例）本身也是满足监管与降低成本双重目标的策略。

四、趋势研判

渠道自主化是中国车企出海从中短期贸易型出口迈向长期品牌型全球化的必经阶段。可以预见的走向包括：一、自主分销网络将跟随本地化产能布局加速下沉，东南亚、拉美、中东等市场先行；二、合资框架内的海外利益重新界定可能催生新一轮合资条款修订乃至重组；三、渠道自主化伴随的重资产投入与合规成本，将加速行业分化——具备资金、产品与体系能力的头部企业持续扩张，而依赖外部渠道的中小出口商空间收窄。渠道控制权的归属，将在很大程度上决定中国车企海外价值的最终分配格局。

数据表现与竞争态势

产能数据印证本地化成效

中国车企出海已从早期的整车出口模式，逐步转向海外建厂、本地化生产的深水区。产能爬坡数据成为衡量本地化战略成效的最直观指标。

以比亚迪为例，其泰国罗勇工厂作为公司首个海外乘用车生产基地，投产仅两年多累计下线车辆即突破10万辆。值得注意的是，第10万辆下线车型为Atto 3——正是比亚迪进入泰国市场时推出的首款车型，形成了一条从市场导入到本地制造、再到产能验证的完整闭环。

罗勇工厂的意义不仅在于单一市场的产量积累。它验证了中国车企在海外建设、供应链组织、本地用工与产能爬坡方面的体系化能力，使泰国成为比亚迪全球化布局的重要支点，也为后续东南亚及其他区域的生产布局提供了可复制的模板。

竞争格局的重塑力量

产能之外，海外市场竞争格局正在被三股力量同步重塑。

同门竞争浮出水面。 中国车企与国际巨头的合资关系原本以单一市场为边界，但这一边界正在松动。有消息显示，与通用汽车长期维持合资关系的一家中国低价车企，正筹划进入澳大利亚市场，且其车型将绕开通用汽车在澳的现有销售体系，独立搭建分销渠道。这一动向意味着中方伙伴不再将海外市场视为合资框架内的“禁区”，而是选择直接参与竞争。对通用而言，其在澳业务将面临来自合资伙伴的直接对位竞争，合资双方的利益协调机制将面临新的考验。

价格策略成为主要竞争杠杆。 中国车企普遍以低价车型切入海外市场，凭借成本优势与本土品牌及先行者展开正面竞争。在泰国等新兴市场，这一策略与本地化生产结合后进一步强化——本地制造降低了关税与物流成本，为价格竞争力提供了持续支撑。

渠道博弈进入新阶段。 从依附当地成熟经销商网络，到自建渠道、直营体系与独立分销网络并行，中国车企对海外渠道的掌控意愿明显增强。上述绕开通用体系独立搭建渠道的案例表明，渠道自主权已成为中国车企出海战略的核心诉求之一，也改变了东道国市场原有的渠道权力结构。

从数据到格局：本轮出海的结构性特征

综合产能数据与竞争动态，可以观察到中国车企出海的几个结构性特征：

这一转变的背后，是中国车企产品力、成本控制力与体系化运营能力的整体提升。当产能数据（如罗勇工厂两年10万辆）验证了本地化模式的可行性后，中国车企有了向更成熟市场、更独立模式扩张的底气；而渠道自主与同门竞争的出现，标志着出海竞争从“产品竞争”升级为“体系竞争”。

对行业而言，这一趋势意味着全球汽车市场的竞争密度将进一步提升，合资关系的重新定价、渠道利益的重构以及价格竞争的加剧，都将成为未来数年海外市场的常态变量。对东道国市场而言，更充分的竞争可能带来更丰富的产品选择与更快的电动化渗透，同时也对各国在投资审查、贸易政策与市场规则层面的应对能力提出更高要求。

趋势判断与风险展望

一、从产品输出到体系化全球化

中国车企出海正在经历一次质的跃迁：早期以整车出口为主的“贸易型出海”，正让位于涵盖本地化制造、供应链配套、渠道网络与品牌运营的“体系化全球化”。这一转变的核心标志，是海外生产基地的落地与产能释放。

以比亚迪泰国罗勇工厂为例，作为比亚迪首个海外乘用车生产基地，该厂投产仅两年多，累计下线车辆已突破10万辆，里程碑车型正是其进入泰国市场的首款车型Atto 3。产能爬坡的顺利程度超出预期，表明东南亚本土化生产策略初见成效。这一案例印证了行业的基本判断：只有将生产、供应链与市场深度绑定，出海业务才能具备可持续性和抗风险能力，单纯的产品输出难以支撑长期竞争。

可以预判，未来3—5年，中国头部车企的出海模式将进一步向体系化演进，呈现三个特征：其一，制造环节前移，泰国、匈牙利、巴西等地的生产基地将成为区域辐射支点；其二，价值链环节下沉，本地零部件配套、售后服务网络与充电基础设施同步铺开；其三，品牌运营本土化，从“卖车”转向“经营市场”，在渠道、人才与产品定义层面深度融入当地。

二、独立渠道与本地化深耕成为主流

渠道模式的演变是本轮出海结构性变化的另一个关键维度。过去，中国车企出海多依附于当地经销商集团或跨国车企的存量渠道，以较低成本快速进入市场，但对渠道终端的掌控力弱，品牌积累难以沉淀。

近期案例显示这一格局正在松动。有媒体披露，一家与通用汽车长期维持合资关系的中国低价车企正筹划进入澳大利亚市场，其车型将绕开通用现有在澳销售体系，独立搭建分销渠道。这一动向具有标志性意义：合资双方在海外市场的利益边界开始松动，中方合作伙伴不再依赖外方渠道资源，选择自主出海；而通用在澳业务或将面临“同门竞争”。从产业逻辑看，中方伙伴在电动化、智能化产品上已具备差异化优势，独立建网既是品牌独立性的体现，也是对海外市场利润与用户数据的直接掌控诉求。可以预期，自营渠道、区域总部与数字化直连用户，将成为中国车企出海的主流路径。

三、出海路径演进示意

四、主要风险：贸易壁垒与地缘博弈

体系化全球化的进程并非坦途，贸易壁垒与地缘政治风险是未来数年必须持续关注的核心变量。

在贸易政策层面，欧美市场针对中国电动车的关税与准入限制不断加码，反补贴调查、本地含量要求等工具的使用频率上升。这类监管措施客观上抬高了整车直接出口的成本，也解释了为何本地化建厂从“可选项”变为“必选项”——海外产能既是成本优化手段，更是规避贸易壁垒、满足当地监管要求的结构性对冲。

在地缘博弈层面，中国车企在发达市场的扩张正在引发更敏感的政治审视。数据安全、供应链溯源、技术出口管制等议题，都可能成为市场准入的潜在障碍。同时，与跨国车企的竞合关系也在重构——前述合资中方绕开通用渠道独立进入澳大利亚，即显示传统合资框架下的海外利益分配出现张力，未来此类博弈可能以渠道竞争、知识产权界定甚至合作条款重议等形式持续出现。

对企业而言，风险应对的关键在于：一是区域多元化布局，避免对单一市场的过度依赖，东南亚、中东、拉美与欧洲市场协同推进；二是合规体系前置，在数据、劳工、环保与本地化率等监管维度提前布局；三是竞合策略灵活，在独立建网的同时审慎处理与现有合作伙伴的利益边界。

五、小结

中国车企出海已站上从渠道依附走向自主布局的临界点。泰国工厂10万辆下线与中方合资伙伴独立进入澳大利亚，分别代表了“本地化制造”与“独立渠道”两条主线的落地。体系化全球化将是中国汽车产业的下一阶段命题，而贸易壁垒与地缘风险则是贯穿始终的外部约束。谁能更快完成从出口商到全球经营者的转型，谁就能在下一轮全球汽车产业格局重构中占据主动。