百年油车，头一回丢了半壁江山

2026年刚过半，汽车工业一百二十多年历史上出现了一个从未有过的数字：纯汽油车在全球新车销量中的份额，跌破了50%。

据日经中文网援引Mobility Global（前身为标普全球汽车出行）的统计，2026年1至6月，全球纯汽油车（不含混动等任何电气化车型）份额下降3个百分点至49%。而在2021年，这个数字还是73%。

五年，24个百分点。这不是一次周期性波动，这是动力总成的权力交接。

📉 49%：百年数字的第一次松动

先看清楚这个数字有多重。

自1886年戴姆勒和本茨把内燃机装上四轮马车起，汽油车从未在任何一个统计周期里丢掉过全球多数份额。石油危机、排放法规、电动化浪潮，都没能撼动这个底线——直到2026年上半年。

具体销量层面，全球纯汽油车上半年卖出2025万辆，同比下滑10%。要知道，2021年汽油车份额还有73%，五年时间被腰斩掉了三分之一。

结构上，现在的全球新车市场长这样：

也就是说，严格意义上的"纯油车"已经是少数派。剩下51%的市场，由混动、插混和纯电瓜分。

从产业视角看，49%这个数字的意义不在于"油车完蛋了"，而在于 tipping point 的信号价值：当纯油车不再是市场多数，整个产业链的投资逻辑、渠道逻辑、二手残值逻辑都会随之重定价。资本不会为一个正在收缩的多数派买单，更不会为一个已成少数派的品类买单。

⛽ 油价这记助攻，来得比补贴更狠

每一次动力切换，都需要一根临门一脚的稻草。

这一次是油价。美国与以色列袭击伊朗之后，国际油价急剧上涨，汽油价格走高叠加供应担忧，直接抑制了全球汽油车需求，各地区油车销量普遍下滑。

有意思的是分市场的降幅差异：

• 中国市场汽油车销量大跌26%，是全球平均降幅的两倍多；
• 欧洲市场下降13%；
• 北美市场，在特朗普政府取消电动车扶持政策后，纯电销量反而下降15%——但油车的处境同样不轻松。

传导链条很清晰：

Mobility Global副总监川野义昭的点破得很直白：2024年前后，补贴削减曾让纯电普及一度放缓、混动销量增长；而这一轮油价走高，让消费者重新认识到了纯电的低使用成本优势。

翻译成产业语言：政策补贴决定的是电动化的"斜率"，能源价格决定的是电动化的"方向"。补贴可以退坡，但只要电和油的每公里成本差摆在那里，消费者的算盘就不会停。这一轮，是油价替全球电动化做了一次最昂贵也最有效的市场教育。

🌍 增长引擎换人了：欧洲和东南亚接棒

如果只看中美，你可能会以为电动化在退潮——中国纯电同比下滑3%，北美下滑15%。

但真正的故事发生在中国和美国以外：

两个信号值得产业圈记住。

第一，欧洲31个主要国家上半年纯电销量首次超过汽油车。这意味着在碳排放法规最严苛、油价敏感度最高的发达市场，纯电完成了对油车的正面超越——不是靠补贴，是靠产品力和使用成本。

第二，东南亚+81%、大洋洲增长2.2倍，全球电动化的第二增长曲线已经从中美转移到了新兴市场。这些市场没有本土强势燃油车品牌的历史包袱，电动化渗透的路径更短、更快。

据国际能源署数据，中国品牌已占全球纯电和插混总销量的60%；在美欧中以外的市场，售出的纯电和插混车型中，有55%从中国进口。

把这两组数字放在一起看，结论不难得出：全球电动化的需求增长点在新兴市场，而供给的主导权在中国供应链。欧洲涨32%，卖出去的很大一部分是中国的车或中国的电池；东南亚涨81%，主导者是中国品牌。

增长引擎和供应链引擎，现在都握在同一只手里。

🔋 混动反超，纯电却被"真香"锁死

上半年还有一个容易被忽略的数据：全球混动车销量727万辆，同比增长10%，占新车份额18%——份额反超了纯电的17%。

混动这一轮的强势，逻辑上是油价红利的另一面：不想冒续航焦虑风险、又想省油的消费者，先跳进混动。这对纯电的短期渗透率确实有分流作用。

但川野义昭观察到了一个更关键的用户行为事实：已购买纯电的消费者中，很少有人换回汽油车或混动车。

这个细节的产业含义，比份额数字重要得多。

混动是一个过渡产品，它的价值曲线决定了用户最终会在换车周期里面临二次选择；而纯电是一个有粘性的终点产品——一旦用户体验了低成本补能、智能化座舱和安静平顺的驾驶质感，回头的概率极低。混动抢的是渗透率曲线的形状，纯电锁的是曲线的终点。

对车企来说，这是一道押注题：在混动红利窗口期大举投入，可能赢得未来三五年的销量，却可能在下一个换车周期把用户整体让渡给纯电玩家。日系品牌押混动、中国品牌油电两条腿走路、欧洲品牌激进转纯电——三条路线的分野，将在2030年前后见分晓。

🚗 中国：油车跌得最猛，电动拿得最稳

中国市场的数据乍看有点拧巴：汽油车暴跌26%，纯电却下滑3%。

原因在于政策侧：2026年1月起税收优惠收紧，压制了纯电的短期销量。但把视野拉长，这不是需求熄火，而是早期高补贴换来的需求被提前透支后的自然消化。

更关键的是中国在全球格局中的位置：

换句话说，中国正在经历一场罕见的"双降"：油车降得比谁都快，纯电因为补贴退坡短期降温。但中国品牌在全球电动盘子里占据的60%份额、以及在新兴市场55%的进口占比，意味着中国的电动化产业主导权并没有因为国内销量的小幅波动而松动。

据多位接近出海供应链的人士透露，2026年以来东南亚、中东、拉美的渠道商询盘重心，已经从燃油性价比车型明显转向插混和纯电车型——需求的转向比统计数字来得更早。

这里的风险同样要说清楚：北美市场因政策转向下滑15%是一个明确的逆风信号，全球电动化不再是单边上行的故事，区域政策分化会让不同市场的渗透节奏出现显著差异。中国供应链的全球化布局，需要在欧洲、东南亚、拉美多个市场同时下注来对冲单一市场风险。

纯汽油车份额跌破50%，本质上是汽车工业百年历史上第一次出现"非油车多数派"。油价只是导火索，真正决定方向的是三条更长期的力量：电油使用成本的剪刀差、中国供应链的成本与规模优势、以及纯电用户极低的回头率。

接下来值得盯的是两件事：欧洲31国纯电超越油车之后，渗透率曲线是继续陡峭还是触顶；以及混动与纯电的份额之争，会不会在新兴市场重演中国市场的油电切换剧本。

半壁江山易主只是开始。剩下49%的油车盘子，撑得起一百二十年的旧时代，撑不起下一个十年。