九成车企在亏钱，谁先出局？

奇瑞国际业务负责人在海外公开场合抛出一句话：中国车企约90%在亏钱，随着开发成本不断抬升，还会有更多公司消失。

这句话的分量，不在于数字本身，而在于说话人的身份——奇瑞是中国出口体量最大的车企之一，2024年出口突破百万辆，是这场内卷中少数还能站在盈利安全线附近的玩家（其港股招股书披露，2024年净利润约142亿元）。连赢家都在提醒行业'会死人'，这本身就是最强的信号。

本文的核心判断是：中国汽车业的竞争已经从'份额之争'切换到'生存之争'，出清不是黑天鹅，而是产业规律的必然兑现。问题只在于，谁先出局，以及以什么方式出局。

📉 90%这个数字，是怎么亏出来的

亏损不是意外，是这场转型赛的入场费——而且已经写在财报里。

先看场景。这两年去任何一场国际车展，都能看到一个奇观：中国品牌的展台面积、新车数量、技术发布场次，密度远超十年前。台面上是高歌猛进，台面下却是另一番景象——按奇瑞国际业务负责人的估算，约九成中国车企处在亏损状态。

这个数字不是孤证。翻开2024年年报，盈利与亏损的断层清晰可见：

头部赚钱、尾部失血，且中段车企（上汽2024年净利润16.7亿元、同比下滑88%；广汽8.2亿元、同比下滑约63%）同样在快速滑落——这与'九成亏损'的行业估算高度吻合。

亏损的来源是结构性的。过去几年，电动化转型意味着所有车企要同时在多条战线上烧钱：全新的纯电平台、智能驾驶、智能座舱。而另一边，传统的燃油车利润池正在加速萎缩，新业务的收入爬坡速度远远跟不上旧业务利润的流失速度。两头挤压，账面必然难看。

更关键的是那句话的后半句：开发成本还会继续上升。这意味着90%不是谷底，而是斜坡的中段。智能化军备竞赛刚刚进入深水区，算力、数据、算法、软件人才的投入都是无底洞——比亚迪2024年研发投入高达542亿元，超过了它402亿元的净利润；蔚来2024年研发投入约130亿元，约相当于其净亏损的六成。没有形成正向现金流的车企，每一年的坚守都在消耗弹药。

产业逻辑很清楚：电动化把造车的资本门槛抬高了一个数量级，而价格战又把回收周期拉长了数倍。门槛抬高、回报拉长，这两个变量相乘，注定大部分玩家撑不到终点。

🔥 价格战为什么停不下来

价格战一旦开打，就没有人能单方面收手。

理解90%的亏损，绕不开价格战这个放大器。降价不是模糊的叙事，而是有精确刻度的：

• 2023年1月，特斯拉率先开火，Model 3起售价降至22.99万元、Model Y降至25.99万元，降幅约13%；
• 2023年3月，湖北政企补贴把雪铁龙C6的价格从21.68万元打到约12.68万元，单车型降价近9万元、降幅超过40%，燃油车价格体系被一举击穿；
• 2024年2月，比亚迪秦PLUS荣耀版把插混轿车起售价打到7.98万元，喊出'电比油低'，比2021年同级入门价低约两成。

乘联会秘书长崔东树的统计显示，2024年国内降价车型数量达到227款，远超2023年的约148款——价格战不是在收尾，而是在升级。

背后的驱动结构，可以画成一个自我强化的循环：

这个循环里最致命的一环，是'以降价换销量保排位'。在资本市场和舆论场仍然按销量排名给车企定价的逻辑下，任何一家车企主动退出价格战，都会立刻体现为份额下滑和估值承压。于是降价从战术动作变成了战略惯性，所有人都被绑架。

而循环的起点——产能过剩——有公开数据可查。据崔东树团队测算，2022年中国乘用车行业产能利用率仅约52.7%，接近一半产能闲置；且分化极为严重：头部十家车企利用率超过70%，而尾部车企多数不足30%，个别长期低于10%。过去数年各地规划的整车产能陆续落地，叠加新玩家持续入场，供给增速长期跑在需求增速前面。需求端又遭遇消费预期偏弱的压制，两头不对接，价格只能成为唯一的出清工具。

这就是奇瑞表态的另一层含义：价格战不是某家车企的恶意，而是结构性过剩的必然表现。只要过剩不解决，亏损面就不可能收窄。换言之，90%的亏损率，本质上是全行业在用亏损的方式消化过剩产能。

💡 研发成本黑洞：烧钱规模已经不是秘密

燃油车时代'一个平台吃十年'的好日子，彻底结束了。

今天的智能电动车企，要在电动平台、智能驾驶、智能座舱、出海合规等多条战线同时投入，且投入强度可以直接从财报中量化：

燃油车时代，车企的研发节奏是'平台化+'：一个平台衍生的车型可以销售近十年，研发费用摊薄到每一辆