新势力不想再给宁德时代打工了
📋 总体概括
小米、理想、零跑、小鹏在九月密集宣布电池自研，一场『去宁化』风潮浮出水面。本文拆解自研背后的成本账、真伪边界，以及比亚迪垂直整合给出的另一面镜子，判断新势力电池深水区的机会与风险。
📄 正文
“编辑修订说明（发布前请阅）：
“1. 已逐条核验可公开核实的数据：宁德时代2025年上半年归母净利润为304.85亿元（营收1788.86亿元），原文“470.31亿元、同比增长45.31%”与半年报不符，已修正并附信源；“15家车企合计净利”属媒体统计口径，已加标注。
“2. 车型名核验：小鹏无"G9L"车型，已修正为G9；比亚迪旗舰车型名为汉L（Han L），原文“大汉（Great Han）”及其续航/售价数据未经官方确认，已按官方发布信息改写；铃木e-Sky信息已加注待核实。
“3. 高管引语已按公开报道校准，并标注信源属性。
“4. 饼图数据无公开统计依据，已删除；2027年预测段已由“可以预见”改为观点标注。
“5. 中英混杂表述（“industry 名言”等）已修正。
新势力不想再给宁德时代打工了
一个月之内，四家头部车企先后把手伸向了电芯。这不是巧合，而是一场蓄谋已久的产业链反攻。
2022年，时任广汽集团董事长的曾庆洪说出那句行业名言——“这不是在给宁德时代打工吗？”（信源：2022世界动力电池大会公开报道）三年多过去，这句话终于有了集体回应：车企不再只想当电池的购买者。
但把宁德时代的利润表翻出来看一眼就知道，这场“叛逆”远比发布会上的口号复杂。
📉 疯狂九月：四家车企排着队“宣布自研”
金句开场：九月的每一场发布会，都在给电池厂上眼药。
先复盘时间线，节奏密集得像商量好的（以下依据2025年9月公开报道整理，具体日期与表述以各公司官方公告为准）：
小米发布自研电池产品（媒体报道口径）
理想被曝自研电池将装车
零跑称电芯自研自造
何小鹏称小鹏电池都自己干
小米发布自研电池，同时宣布与中创新航、欣旺达动力等合作【注：产品定名“龙甲”的表述以小米官方公告为准】；理想被多家媒体报道自研电池将逐步搭载量产车型【注：截至发稿理想未发官方通稿】；零跑口径最猛，据公开报道称电芯已实现自研自造；随后，小鹏董事长何小鹏在G9相关上市沟通中直接表态：“今年开始，小鹏电池都自己干。”（信源：2025年9月多家财经媒体报道）
四家车企、一个月之内、口径趋同。多位媒体及业内分析认为，这不是临时起意，而是几家公司的电池项目推进到一定阶段后，选择在同一个月集中“交卷”——时机上的默契，本身就是一种产业信号。
产业逻辑很清楚：当电池从“零部件”变成“整车成本的大头+产品定义的核心”，车企对电池的话语权诉求就不再是采购部门的事，而是CEO工程。九月只是靴子落地的那一声响。
💰 一笔谁看谁都心惊的利润账
金句开场：电池厂在数钱，车企在数成本。
直接原因，是车企不想再给电池“送太多钱”。曾庆洪当年给出的数据是：动力电池成本已占到整车成本的40%到60%。（信源：2022世界动力电池大会公开报道）
这笔账在2025年上半年的财报季显得格外刺眼：
| 主体 | 上半年归母净利润 | 关键指标 |
|---|---|---|
| 宁德时代 | 304.85亿元 | 同比增长33.33%，净利率约17% |
| 15家A股、港股主流上市车企合计 | 约210亿元【注：媒体统计口径，统计范围不同结果有差异，供参考】 | 大量车企净利率不足5% |
（宁德时代数据信源：公司2025年半年度报告，见巨潮资讯网及宁德时代官网投资者关系栏目）
一家电池公司的净利润，超过了15家主流车企的总和。而车企这边，既要扛整车价格战的销量压力，又要消化电池采购成本——利润分配的天平明显倒向了上游。
矛盾由此出现：花钱是其次，电池方案的定义权和供应链主动权握在别人手里，才让一些车企彻夜难眠。电芯用谁的、排布怎么定、降本红利归谁，这些问题的答案如果都在宁德时代，车企就永远只是个组装车间。
这就是本轮自研潮的底层驱动力——不是技术冲动，是利润分配的谈判筹码重建。
🔋 “自研”的真伪题：谁在深水区，谁在换马甲
金句开场：发布会上的“自研”，十个里有九个身后站着电芯厂。
看细节，所谓“自研”的成色差异极大。小米的自研电池，发布同时就宣布与中创新航、欣旺达动力合作——也就是“车企定义、电芯厂制造”的联合开发模式。零跑喊出电芯自研自造，是目前口径最激进的一家。
因此业界有人称这是一次“去宁化”风潮，也有人认为“自研”只是换了个马甲。
真实的产业链分工大概是这样的：
这个模式在手机行业有成熟先例——自研芯片设计、找代工厂制造。放在电池上，车企真正的收益有三层：一是绕开单一供应商，采购端多一个筹码；二是电芯设计可深度匹配整车平台，而不是反过来适配电池；三是把一部分降本利润留在体系内。
但从之前电池领域的种种事端看，自研恐怕没那么简单。电芯是典型的重资产、长周期、强安全属性的生意，产线爬坡、良率、车规认证，每一关都是钱和时间的无底洞。车企从“买电池”到“懂电池”，中间隔着的是十年功力。深水区的水温，发布会上一句都听不到。
🚗 另一面镜子：比亚迪的垂直整合教科书
金句开场：当新势力讨论要不要自研时，比亚迪已经用电池赢了别人两轮。
把镜头拉到对照组。就在九月自研潮爆发的同期，比亚迪的两个动作很说明问题：
一是外供落地。据媒体报道，铃木在日本市场推出的Kei-car纯电车型“e-Sky”【注：电池供应与定价信息以铃木官方公告为准】，主打日本市场最低价的纯电K-car定位——日本K-car之王的电动化尝试，用的是中国电池供应链。
二是旗舰压制。比亚迪2025年4月上市的旗舰电动轿车汉L（Han L），纯电版CLTC工况续航最高约700公里，起售价21.98万元（约合3万美元），并搭载兆瓦级闪充技术。（信源：比亚迪官方发布，见比亚迪官网）
把这两条新闻和前文的利润表放在一起看，产业逻辑就通了：比亚迪是唯一把电池成本内化到极致的车企，所以它既能用长续航旗舰打品牌，又能用低价车抢市场，还能反向把电池卖给铃木这样的同行。垂直整合的护城河，不是发布会喊出来的，是三十年电池功底攒出来的。
这也给新势力标定了天花板与地板：自研电池的理想上限是比亚迪，现实起点是小米模式——定义权拿回来，制造先交给二线电芯厂。中间那条路，要走多久、烧多少钱，没人敢打包票。
（注：原文此处饼图“新势力电池路线光谱”因无公开统计依据，数据无法核实，已删除。）
⚠️ 深水区水温：三条隐形的坎
金句开场：发布会解决不了良率，股票涨不动车规认证。
第一道坎是产能与良率。电芯制造是极致的规模经济，二线电芯厂借车企订单上量，本是一桩好生意，但车企订单的波动性远高于第三方电池厂，产线经济性存疑。
第二道坎是技术代差。宁德时代上半年净利润304.85亿元、同比增长33.33%，这意味着它有充足的弹药投向下一代电池技术。车企自研团队从零追赶，窗口期并不宽裕。
第三道坎是“去宁化”的边界。多位业内人的共识是：去宁化不等于去宁德化合作，宁德时代的头部产品短期仍难以绕开【注：此为业内访谈观点，非定量结论】。更现实的剧本是——车企用自研+二供压低采购价，把宁德时代从“唯一选项”变成“议价基准”。
换句话说，这场自研潮的第一目标不是取代谁，而是重新分蛋糕。至于能否真正做出电池级的护城河，那是第二个十年的故事。
结语：谈判桌上的筹码，比发布会重要
从曾庆洪的灵魂拷问，到何小鹏的“电池都自己干”，中国车企用了四年时间，把对电池的怨气变成了组织能力。方向没有争议，争议的是深度——定义权自研是当下的最大公约数，深度自造是少数人的远期赌注。
【作者观点，非确定性判断】 有行业判断认为，2027年前后可能有一批车企自研电池包集中上车，二线电芯厂迎来订单红利，宁德时代的份额与毛利或将承压。而真正分出胜负的，不是谁先开发布会，而是谁先把良率和成本做进比亚迪的射程之内。
电池深水区，刚刚开始涨潮。
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