整车利润率1.5%，车企在替谁打工？

2025年上半年，国内乘用车零售同比下滑两成，整车制造环节的利润率跌到了1.5%——按12.8万元的出厂均价算，车企在每台车上只能赚1920块钱。而同期的宁德时代，一家公司上半年的净利润，几乎等于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部车企的总和。链主赚辛苦钱，供应商闷声发财，这场持续多年的产业链权力游戏，正在悄悄换庄家。

📉 一台车，只赚1920块

整车的护城河，正在被利润率一寸一寸填平。

走进任何一家4S店，你都能看到相似的画面：销售顾问把置换补贴、金融贴息、保险返点算得飞起，一场谈判下来，价格探底的空间比去年又多了几千块。消费者以为自己砍到了骨头，其实车企早就没什么肉可割了。

快科技8月29日梳理的数据显示，今年上半年国内乘用车零售销量同比下滑两成，整个汽车行业的平均利润率仅有3.4%，其中最核心的整车制造环节利润率只有1.5%，远低于国内规模以上工业企业5.66%的平均盈利水平。

把1.5%翻译成人话：一台车从流水线上下来，车企在制造环节拿到的全部利润，大约1920元——不够买一部旗舰手机。对应的单台整车制造成本高达126080元，纯粹是在赚极其微薄的辛苦钱。💰 更扎心的是，如果把范围放大到零部件加整车的全链条，一台车在出厂环节所有参与方合计赚到的总利润，也只有大约4352元。整条链上几十上百家供应商，加上一个主机厂，一起分这4352块钱。

据多位接近头部车企的人士透露，不少车企内部已经不太敢在投资人面前谈利润率这个指标了，汇报口径普遍换成了销量份额与现金流。

产业逻辑很清楚：作为整条汽车产业链的链主，整车企业的利润率反而跑输了全行业平均水平线，这是一个非常值得警惕的信号——说明传统车企靠整合供应链形成的护城河已经明显变浅，维持了多年的产业链主导地位，已经开始动摇。

🔋 链主易位：定价权不再属于车企

过去是车企给供应商定价，现在是有定价权的不再是车企。

财报季最有戏剧性的场景是：同一周里，一边是车企财报里反复出现“以价换量”“提升经营质量”这类措辞，一边是宁德时代的净利润数字甩出来——几乎相当于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部整车企业的利润总和。

这个对比的杀伤力在于：被对比的四家里，比亚迪本身就是电池厂起家，垂直整合程度业内最高，依然被拖进了1.5%利润率的泥潭。链主的位子，不是靠体量坐稳的。

有行业专家针对当前困局分析：过去车企通用的定价逻辑是成本加目标利润，只有掌握绝对市场优势的企业才能自主追求利润最大化——眼下最典型的例子是英伟达，算力芯片的定价完全由供给方说了算。但在当下国内车市近乎白热化的竞争烈度下，这套运行了几十年的传统定价机制已经基本失灵，整个行业利润持续承压是必然结果。

定价权的本质是稀缺性。当整车产品同质化、产能普遍过剩，真正稀缺的变成了上游的电池、芯片和智驾方案。产业链的利润重心，正在从“集成者”向“不可替代者”迁移：

据业内人士私下交流，已经有零部件企业开始重新评估与部分主机厂的合作条款——账期、预付款、年降幅度，每一项都谈得比过去硬气。链主的权威，从来都是用利润率来投票的。

💡 第二曲线，集体哑火

软件定义汽车的票钱，用户到现在还没打算付。

几年前，几乎每家车企的投资者日都在讲同一个故事：硬件微利没关系，靠订阅制、靠BaaS电池租赁、靠生态服务，赚后半程的钱。整车厂把自己想象成手机厂商，车机就是下一个App Store。

现实给了这套叙事一记闷棍。普通用户为车载软件付费的意愿普遍偏低，绝大多数消费者认为车辆的基础功能已经完全够用，对各类增值服务的价格敏感度非常高。更扎心的是，即便是买40万元以上高端车型的用户，也不愿意为增值服务支付额外对价。这已经不是单一价格敏感型用户的问题，而是整个市场的消费大环境出现了变化。

据多位接近车企的人士反馈，部分车企内部已经把订阅收入目标悄悄下调，有的甚至不再单列考核——没人愿意在财报里把这条曲线单独拎出来给人看。

增值服务跑不通的根源在于：软件付费的前提是软件带来真实差异化。而在智驾功能快速平权、基础配置普遍过剩的当下，用户找不到必须持续掏钱的理由。第二曲线迟迟不兑现，意味着车企失去了唯一能对冲硬件微利的缓冲垫——原本设计的三级火箭，第一级烧完，第二级点不着：

此前很多车企设想的利润补充路径——靠规模摊薄成本、集中集约采购压价、再靠订阅制、BaaS和生态服务创造持续性后续收入——到现在为止，几乎都没有达到预期的兑现效果。三条路一起堵死，利润承压就成了唯一的确定项。

⚠️ 需求端塌方：居民在主动降杠杆

车企卷价格，卷的其实是宏观的下行。

宏观数据完全印证了消费收紧的趋势：

• 1月：国内固定资产投资增速1.8%
• 1-7月：固定资产投资增速一路下滑至-6.7%
• 同期：社零统计中汽车类消费同比下滑13.2%，为所有消费品类中降幅最大的大类
• 同期：CPI同比上涨0.9%，但整体消费氛围明显趋于收紧
• 上半年：乘用车国内零售销量同比下滑两成

CPI在涨、消费在缩，这组背离数据背后的核心根源，是居民部门正在主动降杠杆，大家消费大额耐用品的意愿普遍走低。汽车恰好是大额耐用品里单价最高、决策链条最长的那一类，自然首当其冲。📉

各类购车补贴确实可以短期提前释放一部分潜在购买力，但补贴政策一旦退坡，耐用消费品的后续销量下滑只会更加剧烈。所谓后补贴时期，本质上就是行业在为此前提前透支释放的购买力填坑。

把需求端的收缩，和上游的利润虹吸叠在一起看：上游核心零部件厂商拿走了绝大多数利润，下游车企在终端卷价格卷营销，中间几乎没有留下多少缓冲空间。整车环节，成了被上下两头挤压的三明治夹心——而且这两头的压力，短期内都看不到缓解的迹象。

🧹 临界点已至，出清只会更快

利润薄如纸的行业，容不下这么多玩家。

把几个数字连起来看：行业平均利润率3.4%、整车制造环节1.5%、单台车制造利润1920元、全链条出厂总利润4352元。任何一个成熟工业行业，出现这样的利润结构都意味着一件事——出清临近。

据业内人士私下交流，部分中小车企的账面现金，已经不足以支撑两轮完整的产品开发与上市周期；而每一轮价格战，都在进一步压缩这个窗口。

整个国内车市，现在已经走到了利润薄如纸片的临界点。如果接下来增值服务的第二增长曲线迟迟跑不通，会有大量扛不住低利润的中小车企很快被洗牌出局。对头部玩家而言，接下来的竞争不再是抢市场，而是熬对手；对供应链而言，链主的更替才刚刚开始——谁掌握稀缺性，谁就是新的定价者。整车的1.5%，既是终点，也可能是下一轮格局重排的起点。

小结：上半年整车1.5%的利润率，不是周期波动，而是产业链权力结构重排的结果。上游稀缺环节（电池、算力芯片）拿走定价权，下游需求被居民降杠杆压制，中间的整车厂既失去议价能力，又等不来软件付费的第二曲线。1920元的单台利润撑不起几十家整车玩家，出清是确定方向，不确定的只是速度——以及谁能熬到重新定价的那一天。