九月，车企集体对电池摊牌了

一个月内，四家头部车企同时把手伸进了电池这个以往想都不敢想的深水区。

9月4日，小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力合作；9月7日，理想宣布自研电池将逐步搭载全系车型；9月16日，零跑称电芯已实现100%自研；紧接着的9月17日，小鹏董事长何小鹏在公开活动上撂下一句话：“今年开始，小鹏电池都自己干。”（综合各公司公告及媒体报道）

这轮爆发不是巧合。所有动作都指向同一个目标——不再只做电池的购买者。有人称之为“去宁化”风潮，也有人认为“自研”只是换了个马甲。本文的判断是：两者都对，但真正的问题不是“能不能自研”，而是这场权力再分配游戏里，谁付得起深水区的门票钱。

📈 车企的账本上，电池是最大的刺

每一轮产业变革，都从利润分配失衡开始。

2023年6月，时任广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上说出了那句流传至今的名言：电池成本已占到整车成本的40%到60%，“这不是在给宁德时代打工吗？”这句话当时被当成气话，如今回头看，是一份精确的产业诊断书。

账本不会说谎。2025年上半年财报显示，宁德时代归母净利润304.85亿元，同比增长33.33%，净利率约17%——这一利润规模，接近同期国内销量最大车企比亚迪（归母净利润155.11亿元）的两倍，更是绝大多数单一车企难以企及的量级。反观整车阵营：零跑实现上市后首次半年度盈利，净利润不过0.33亿元；理想上半年净利润约17亿元，净利率约3%；蔚来、小鹏整体仍处于亏损或微利状态。除比亚迪、吉利等少数玩家外，多数上市车企净利率不足5%（以上数据均来自各公司2025年中期业绩报告及公告）。

矛盾由此诞生：车企要独自扛下整车价格战和销售端的全部压力，电池采购成本却几乎刚性。花出去的每一分电池预算，大头流向了同一家公司。

据多位接近产业链的人士透露，让部分车企彻夜难眠的，其实不是钱本身，而是电池方案的定义权和供应链主动权握在别人手里——你新一代平台用多大容量、什么化学体系、多久交付，都要看供应商的脸色。

所以这轮“自研潮”的本质，是车企对产业链利润分配的一次集体摊牌。钱要省，定义权要抢，两手都要抓。

🔋 四家车企，四种“自研”

但如果把九月这四个动作简单划等号，就低估了电池产业的复杂度。

细看四家路径，“自研”的含金量截然不同：

• 小米龙甲电池：名为自研，实为联合中创新航、欣旺达动力共同开发。车企掌握电芯方案定义权，制造交给供应商——这是最典型的“换马甲”质疑所在，但也确实是话语权的一种转移。
• 理想：自研电池将逐步搭载全系车型，节奏最稳妥，把风险摊在多代车型上消化。
• 零跑：宣称电芯100%自研，走的是垂直整合路线，与它一贯的极致成本控制打法一脉相承。
• 小鹏：何小鹏的表态最决绝，“都自己干”意味着电池体系全面切换。

如果把这四条路径放进一张光谱图上：零跑处于“垂直整合”的最右端——从配方到产线全部拿下，供应链主导权最高、自研深度最深；小鹏紧随其后；理想居中，按车型节奏逐步加深；小米则偏于左端的“联合定义”——车企出需求、出验证、出品牌背书，电池厂出产能和制造know-how；多数传统车企仍停留在光谱最左端的“传统采购方”位置。

产业逻辑很清晰：自研不是一道是非题，而是一条连续光谱。走得越深，定义权越完整，但资本开支、良率爬坡、安全责任也全部自己背。

据业内人士私下评价，多数车企的真实选择会是中间态——先把定义权攥在手里，制造环节视情况再深入。九月的集体表态里，口号的成分和决心的成分，恐怕要分开看。

⚠️ 深水区门票：为什么这事以前没人干成

电池自研喊了很多年，为什么九月才集体爆发？因为门票太贵了。

电芯是这个星球上制造精度要求最高的量产工业品之一。配方研发、电芯设计、产线工艺、良率爬坡、车规级安全验证，每一环都是烧钱的无底洞。更麻烦的是责任归属：电芯出问题，自研的车企没法再把锅甩给供应商——召回、赔付、品牌声誉，全部自己扛。

这正是判断的关键：自研电池的成败，最终不取决于决心，而取决于销量规模。年出货几十万辆的车企，自研电芯的摊薄成本才可能打平外采；量上不去，“自研”三个字就是财报上的持续失血。这解释了为什么零跑这样的成本敏感型玩家敢喊100%自研——它把电池降本当成了生命线；也解释了为什么多数车企选择联合开发——先借供应商的产能和经验过渡，等规模到位再谈深度。

对宁德时代而言，真正的威胁不是少几个订单，而是车企集体夺走“定义权”之后，供应商被降格为代工环节的风险。产业链权力重心从“卖电池的”向“卖车的”倾斜，这个趋势一旦启动，就很难回头。

🌏 另一面：电池巨头也在换活法

有意思的是，就在车企集体“叛逆”的同一时间窗口，电池巨头们也在做截然相反的事——把电池卖到更深、更远的地方去。

10月初的消息显示，日本K-car之王铃木推出微型电动车e-Sky，搭载比亚迪的电池，直接成为日本市场最便宜的K-car电动车型。这个案例的产业含义值得细品：“去宁化”风潮刮的是中国市场，而在全球范围内，中国电池的输出反而在加速——连日本本土最讲究成本、最挑剔的微型车市场，都选择了中国电芯。（据日本媒体及行业媒体报道）

一边是国内车企争夺定义权，一边是海外市场扩大采购，这构成了电池巨头的双面处境：中国区利润率承压、议价权被稀释，海外增量市场却仍在打开。宁德时代们不会坐以待毙，但它们的反制手段——技术代差、规模成本、海外产能——恰恰都指向一个方向：用更高壁垒的产品让车企离不开它。

固态电池就是这场攻防的核心筹码。行业普遍把2030年视为全固态电池规模量产的节点，但据行业报道，宁德时代管理层公开表态：全固态电池的产业化仍面临相当挑战，把固态电池做到“可负担”是另一回事。翻译一下——下一代技术竞赛的门票更贵，车企自研电芯的队伍，很可能在固态这一关被再度筛掉一批。

💡 深水区的终局：不是谁取代谁

把九月的四份公告、铃木的订单和固态电池的路线图放在一张桌面上，产业演进的脉络才真正清晰。

这不是一场“车企 vs 电池厂”的零和战争，而是一次产业链权力结构的重构。三年前，车企讨论的是“要不要绑定一家电池厂”；今天，头部车企讨论的是“电池定义权要不要收回”；三年后，讨论的将是“哪些环节自研、哪些环节开放”。小米们的联合开发、零跑们的垂直整合、比亚迪们的对外输出，本质上是同一场重构的不同站位。

对电池厂来说，护城河从“规模产能”转向“技术代差+海外增量”；对车企来说，自研的账要从“省采购成本”改算成“买组织能力”——一个能吃透电化学的整车厂，才配得上电动化下半场的门票。

至于普通消费者，短期内感受不到任何变化：车价不会因为车企“自研”就立刻下降，电芯安全性反而多了一层需要观察的变量。真正的变化在五年后才会显形——那时候回头看，2025年9月，可能就是动力电池产业“供给决定一切”时代的最后一页。

小结

九月这场电池自研潮，是车企对利润分配失衡的迟来反抗，也是智能电动车产业链权力再分配的起点。但深水区的水温只有下水的人知道：“去宁化”喊得响，真正能消化电芯制造、良率与安全全链条风险的，只会是极少数规模玩家。下一道分水岭已经写在日程表上——2030年的固态电池量产。届时，今天的自研宣言，要么成为车企真正的护城河，要么成为又一批“换了个马甲”的注脚。

至于谁是前者、谁是后者，答案不在发布会的大屏幕上，而在未来几年的销量报表和召回记录里。

信源说明

1. 宁德时代财务数据：宁德时代《2025年半年度报告》；

2. 比亚迪、理想、零跑等车企财务数据：各公司2025年中期业绩报告及港交所/深交所公告；

3. 曾庆洪关于电池成本占比的表述：2023年6月世界动力电池大会公开报道（财新网、每日经济新闻等）；

4. 小米龙甲电池、理想自研电池、零跑电芯自研、何小鹏表态：各公司2025年9月官方发布及公开媒体报道；

5. 铃木e-Sky搭载比亚迪电池：日本媒体及行业媒体2025年10月报道；

6. 固态电池量产时间表及宁德时代相关表态：宁德时代公开业绩会交流及行业媒体报道。

“编辑注：原文将事件时间设定为2026年、引用“2026年上半年财报”，经核实，相关企业动态及可查证财务数据均对应2025年9月事件与2025年中期财报，已统一修正；何小鹏表态场合原写为“