油车跌破五成，中国车赢量不赢钱

10月6日，路透社、彭博社等多家外媒同时转述了一组数据——Mobility Global（原标普全球汽车）2025年9月底发布的《全球轻型车销量展望》预测：2026年上半年，全球新车销量里纯汽油车将只占49%。

“数据说明：本文引用的2026年上半年销量、份额及利润池数据，除特别注明外，均为Mobility Global发布的预测值，而非实销终值；实际数字将随季度销量报告修正。吉利银河战舰700相关参数与订单数据来自厂商发布会官方口径，订单数未经第三方核验。

这是有统计以来，纯汽油车份额第一次跌破五成。五年前这个数字还是73%。

一个时代的天平，就这么悄无声息地倾斜了。但比「谁在退场」更值得追问的是：让出来的份额被谁接走了？接走的人，赚到钱了吗？

📉 五成关口失守，五年掉了24个百分点

市场份额的坍塌，从来不是匀速的。

Mobility Global的预测显示，2021年纯汽油车占全球新车销量的73%（该机构历史实销数据），到2026年上半年将只剩49%（预测值）。五年掉了24个百分点，而且最近一年就掉了3个百分点——斜率正在变陡。

绝对量的数字更扎眼。据该机构预测，上半年全球汽车市场整体规模收缩约5%，纯汽油车销量同比降10%，绝对量落到2025万辆。跌的速度是大盘的两倍。

值得注意的是统计口径。这家机构的前身是标普全球汽车，今年刚从标普全球集团分拆独立，统计范围不含部分重型车辆。也就是说，这是一份相对干净的乘用车口径数据，不存在靠货车稀释的失真。

业内把加速转变归结到油价上：中东冲突把燃油价格推上去，消费者重新开始算用车成本这笔账。这个解释只说对了一半。

油价确实是临门一脚。但真正把份额拉下来的，是供给端能给出什么样的替代选择，以及这些选择卖到什么价钱。需求端的油价是导火索，供给端的产品才是炸药本身。

🔋 接走份额的不是纯电，是混动

很多人默认，油车的份额是被纯电吃掉的。数据说的不是这个故事。

把2026年上半年的全球新车动力结构（预测值）拆开看：纯电687万辆占17%，混动727万辆占18%，插混占6%。接盘最多的不是纯电——混动的绝对量比纯电还多出40万辆。

混动市场的格局更耐人寻味：丰田、本田、日产和现代四家，在全球混动市场合计占到84%（Mobility Global预测值）。

这意味着什么？日系事实上把混动做成了一层缓冲垫——在纯电上慢半拍，靠混动的利润池托底，不至于立刻掉队。丰田2025财年（2024年4月—2025年3月）营业利润约4.8万亿日元，营业利润率维持在10%上下（丰田汽车财报），证明了这条路径的财务有效性。

但这层垫子护不住整条产业链。

为什么？因为判断一辆车值不值钱的坐标系换了。发动机和变速箱的估值逻辑作废，电池、电机、电控的估值逻辑登场。混动确实能保住整车厂的当期利润，却保不住零部件供应链的技术话语权——而这一点，已经写进了头部供应商的财报和公告里，不再只是行业判断：

• 采埃孚（ZF）2024年7月宣布，到2028年在德国裁员最多14000人，官方声明明确指向电驱转型与内燃机相关业务的收缩；
• 大陆集团（Continental）2024年8月宣布拆分汽车子集团独立上市，并在2025年启动数千人规模的裁员，理由是传统动力与底盘业务盈利承压；
• 博世（Bosch）2024年起在旗下智能动力（内燃机相关）板块多轮裁员，官方口径为电动化转型导致业务量下降。

订单结构和重组动作，比任何发布会都诚实。

⚠️ 拿走一半电动车，只赚到1.5%

份额上的大胜，遮不住利润上的窘迫。

这组数据里最刺眼的一句话是标题后半段：中国车企拿走了全球约一半的电动车销量，却只分到全球汽车利润池的约1.5%（Mobility Global测算的2026年预测值，指中国品牌在全产业链利润中的占比，非单车利润率）。

而份额上「慢半拍」的日系，靠混动守住了利润的基本盘；德系靠高端市场仍在提取超额溢价。

这不是偶然，是结构性的：

1.5%的利润占比意味着什么？用可核验的成本结构看会更清楚：

• 动力电池约占纯电动车整车物料成本的35%—40%（彭博新能源财经BNEF历年电池成本调研及主要车企财报披露口径），是全球最集中的成本项，而宁德时代、比亚迪两家中国厂商占据全球动力电池装车量约55%（SNE Research 2025年上半年数据）——中国车企在最大的成本项上有议价能力，却缺乏定价权；
• 碳酸锂价格从2022年11月高点约59.7万元/吨（上海钢联数据）跌至2025年的7万元/吨上下，上游价格波动仍能直接改写整车毛利率几个点——这意味着所谓的成本优势，相当一部分是上游降价「让」出来的，而不是企业自己「挣」出来的；
• 国家统计局口径：2024年中国汽车行业利润率为4.3%，2025年上半年约4.7%，持续低于全国规模以上工业企业6%上下的平均水平（国家统计局月度数据）——即便是全行业口径，「以价换量」的摊薄效应也清晰可见。

产业逻辑很清楚：份额是过渡性资产，利润才是终极裁判。 拿份额的阶段，大家都能容忍亏损；但资本市场给估值的时候，看的是你能不能把份额翻译成利润。中国电动车要过的下一关，不是再抢多少份额，而是如何在已经拿到的份额里挖出利润。

路径无非三条：一是向上做品牌溢价，把车卖出技术含量而不只是性价比；二是向下游做生态，靠智驾订阅、补能网络这些后市场收入补前端毛利；三是出海，在利润率更高的市场用本地化生产降低关税摩擦。这三条路没有一条是快路。

🚗 银河战舰700：一个定价样本，但别急着下定论

光分析利润困局是站着说话不腰疼，得看供给端怎么做。 10月10日发布的吉利银河战舰700提供了一个观察切口。

这是一台新能源越野车，16.98万元限时价起售，官方公布的最大配置为三电机四驱。吉利汽车研究院院长李传海称其研发历时5年，是吉利首次造越野车。发布会官方口径显示，订单12分钟破万台——该数字为厂商宣传数据，未经第三方核验。

产品层面值得留意的是车身架构：吉利新发布的GTA架构采用「一体式大梁」方案，官方数据显示整车扭转刚度44180 N·m/deg，比传统独立大梁方案轻80到100公斤，并省出部分纵向空间用于电池布置和座舱。厂商口径称结构强度较传统大梁提升30%以上。

轻出来的重量可以换成电池，省出来的空间可以还给座舱。这类产品的底层逻辑不是在油车框架里塞电池，而是围绕电池重新定义车身——这也是它被放在这里讨论的原因：它试图证明的，正是「用架构差异化换定价空间」这条路径是否走得通。 至于能否真正把技术差异化翻译成利润率，需要等交付数据与毛利率验证，发布会本身给不出答案。

💡 估值坐标系切换，才是真正的洗牌

把两条新闻放在一起看，产业的方向就浮出来了。

一边是油车份额跌破五成、五年掉了24个百分点（Mobility Global预测）；另一边是吉利用一套原生新能源架构，在越野这个日系皮卡和硬派SUV的传统腹地里，官方口径12分钟拿到1万台订单。

这说明份额的转移不是均匀的、线性的。混动确实是目前接盘最多的品类，日系靠它守住了利润缓冲垫。但每一家能造出「原生新能源架构+有竞争力价格」产品的公司，都在加速消耗这个缓冲垫的存续时间。

对中国车企而言，这类产品的意义不在于某一台车卖多少，而在于示范了一个反内卷的可能性：不去20万以下的市场继续拼刺刀，而是用架构层面的技术差异化，去开辟一个还没有价格红海的新品类定价空间。越野只是第一个试验场，同样的架构逻辑可以复制到MPV、皮卡、性能车——前提是，这些产品最终能在财报上留下高于行业平均4.3%的利润率，否则差异化就只是另一个烧钱的故事。

1.5%的利润占比不会靠降价解决问题，只会靠「别人做不出来」的东西解决。而「别人做不出来」的窗口期是有限的：架构研发的周期以年计，竞争对手一旦追平，溢价窗口就会关闭。

对日系和德系而言，警钟同样在响：混动缓冲垫的利润正在被中国品牌用原生架构产品一点点蚕食，纯电上的慢半拍，五年后回头看可能就是整整一个身位。

小结

油车跌破五成（预测值），是2026年全球汽车业最值得盯住的一组数据，但它只是「下半场」的开场哨。份额易主已经基本完成，利润易主才刚刚开始。中国车企手握一半电动车份额、1.5%利润占比的现实，叠加全行业4.3%利润率的底色，决定了未来三年的主战场不在销量榜，而在利润池——靠架构创新、品牌向上和出海本地化，把份额翻译成价值。谁先完成这个翻译，谁就是下一轮周期的赢家。