增收不增利，中国车企的钱正被谁赚走？

2026年上半年，中国汽车行业交出了一份耐人寻味的成绩单——收入还在涨，利润却在薄如刀片上行走。

乘联分会崔东树近期发文给出了一个明确判断：中国汽车行业正处于深度转型与激烈的存量竞争之中。伴随新能源渗透率不断提升，行业整体呈现「增收不增利」和「冰火两重天」的格局——收入在涨、增速在放缓、利润在逃逸，而风险在积聚。

数据是最诚实的注脚：2026年上半年，汽车行业收入同比增长约6%，利润总额却同比下滑超过10%，行业利润率跌至4%左右，不仅远低于下游工业企业6%的平均水平，也创下近十年同期的低位。换算成单车，行业平均单车利润已被压至不足1.5万元——而这还是被头部企业拉高之后的均值，多数车企的单车利润实际上是负数。

这不是一家企业的困境，是整个价值链的结构性问题。本文从收入、利润分布、渠道危机和出海破局四个维度，拆解这份「繁荣的账本」。

📈 增收不增利：规模神话的第一道裂缝

规模，正在失去它的魔法。

过去二十年，中国汽车行业的底层叙事只有一个字：涨。车企比的是销量、是产能、是市占率，规模即正义。但崔东树的研判点出了一个关键转折——2026年上半年，国内车企收入虽然保持增长，但增速明显放缓，且与国际巨头的规模差距依然存在。

这句话的信息量比看上去大得多。「收入保持增长」意味着需求基本盘还在；「增速放缓」意味着靠新增用户摊薄成本的时代结束了；「与国际巨头的规模差距依然存在」则提醒市场——中国车企的营收体量，尚未真正跨过全球一流车企的门槛。

更严峻的在于增收与增利的脱钩。行业呈现的「增收不增利」，本质是规模增长换不来利润同步增长：新车越卖越多，单车利润越摊越薄。纵向对比更直观——2017年行业利润率还在7.8%的高位，此后几乎逐年下台阶，2023年降至5.0%，2024年4.3%，到2026年上半年已逼近4%的心理关口。八年时间，行业利润率近乎腰斩，而同期收入规模几乎翻倍。新能源渗透率不断提升，看似是产业升级的胜利，实际上加剧了竞争烈度——电动化拉低了整车制造的技术壁垒感知，同质化产品涌入市场，价格战就成了唯一的竞争语言。

从产业逻辑看，这是所有制造业进入存量阶段的必然剧本：增量市场里，大家吃的是蛋糕增量的部分；存量市场里，抢的是别人碗里的份额。抢份额的成本，就是利润本身。

🔋 利润去哪儿了：价值链的虹吸效应

整条产业链的钱，正在被上游吸走。

崔东树文中有一个容易被忽略但极其关键的判断：产业链利润高度向上游电池龙头集中，而下游经销商则面临严重的生存危机。

这笔账算出来触目惊心：以动力电池龙头为代表的上游核心环节，拿走了汽车产业链利润的相当大比重——行业测算显示，电池龙头一家的净利润规模，已超过绝大多数整车上市企业利润之和；动力电池环节CR2（前两家市场份额）接近70%，而整车环节市占率最高的单一车企份额也不足15%。格局集中度的悬殊，直接决定了议价权的归属。

把价值链摊开看，这是一幅典型的「哑铃失衡」图景：

上游为什么能赚走大头？逻辑很直接：电池是电动车成本结构中占比最高的部件，普遍占到整车物料成本的30%-40%，而电池环节的竞争格局远比整车集中。整车厂有几十家在互相厮杀，电池龙头的议价地位却相当稳固。当整车端打价格战、不断压低终端售价时，成本压力要么由车企自己消化，要么向供应链传导——但真正有议价权的上游，是可以把压力挡回去的。

据多位接近渠道体系的人士透露，主机厂压库、经销商垫资的老问题，在价格战周期里被成倍放大——卖一辆亏一辆不是段子，而是不少渠道门店的真实账本。

产业逻辑上的判断是：只要整车端竞争格局不收敛，利润向上游集中的趋势就不会逆转。车企想拿回利润分配的主导权，要么在上游建立自有可控的电池能力，要么把竞争重心转移到价格战打不到的地方——比如海外。

⚠️ 高库存与占款：压在链条上的系统性风险

价格战不可怕，可怕的是价格战打成了资金链战争。

崔东树在文中用了一个分量很重的词：系统性风险正在加大。触发点有两个——价格战与高库存，后果是全行业的资金链和供应链占款问题日益凸显。

这套传导机制值得逐环拆解：

这是一个典型的负向循环：价格战压薄渠道利润→经销商靠压库冲量回笼现金流→库存高企又倒逼降价清库→价格战再升级。链条上每一环都在用账期和占款互相垫资，一旦某一环断裂，风险就会沿着供应链向上蔓延。

数据层面上，警报早已拉响。行业通用的「库存系数」（期末库存/当期销量）警戒线为1.5，而2026年以来多个监测月份的渠道库存系数已站上1.8甚至更高的位置，部分自主品牌渠道一度越过2.0的深度预警区间——按经验口径，库存系数每高出警戒线0.1，就意味着渠道多扛着数天销量规模的资金占压。叠加行业超过6000亿元规模的车企对供应商应付款账期，占款问题已经不是个别企业的经营瑕疵，而是全行业资产负债表上的共性压力。

为什么说这是「系统性」而非「个体性」风险？因为汽车产业链的账期结构是层层嵌套的：经销商占款压向银行和金融公司，整车厂的应付款压向零部件供应商，供应商再压向二三级配套厂。任何一个大主机厂的付款政策收紧，都可能引发链条性的连锁反应。

有接近供应链的业内人士私下形容：「现在的局面是，大家不是在比谁赚得多，而是在比谁的资金链撑得久。」这句话粗糙，但精准。

产业判断层面，出清是存量竞争的必经环节。历史上每一轮制造业的存量博弈，最终都以一批玩家退出、格局收敛、利润修复收尾。问题只在于：谁是被出清的一方，以及出清过程会不会伤及无辜。

🚗 出海：唯一确定的高毛利出口

国内卷价格，海外卷利润——这不是选择题，是求生题。

崔东树的结论非常明确：随着国内消费市场压力加大，海外利润很高，大部分车企的海外销量增长快，且海外毛利明显高于国内，车企出海是最重要的破局之道。

这句话里有三个信息点值得展开：

第一，「海外利润很高」。同样是卖车，海外市场的价格体系没有经历国内这种惨烈的价格战，单车毛利水平显著高于国内。以头部新能源车企为例，其海外业务毛利率普遍在30%上下，而国内业务毛利率仅在15%左右——海外每卖一辆车的毛利贡献，约等于国内卖两到三辆。传统车企的海外板块同样是利润担当：部分自主品牌海外单车均价高出国内同款车型30%-50%，海外毛利率普遍比集团整体水平高出5-10个百分点。这意味着车企在海外每卖出一辆车的利润贡献，可能抵得上国内数辆。

第二，「大部分车企的海外销量增长快」。出海不再是头部一两家企业的战略实验，而是成了行业性的集体动作——主流车企海外销量增速普遍达到30%以上，部分新势力和头部自主品牌的海外增速甚至接近翻倍，出口在总销量中的占比持续抬升。当所有主流车企都把出海列为第一优先级，海外市场的竞争烈度也必然抬升——窗口期是有时限的。

第三，出海的意义不止于利润，更在于重构供需平衡。国内产能相对过剩是价格战的根源之一，海外销量增长等于把一部分产能的出口挪到了价格体系更健康的市场，客观上缓解了国内的供给过剩压力。

当然，出海不是没有代价的：关税壁垒、本地化建厂、渠道建设、合规成本，都是真金白银的投入。但与国内价格战里「卖一辆亏一辆」的确定性亏损相比，海外是当下唯一兼具增长性与盈利性的方向。这也是为什么「车企出海是最重要的破局之道」这一判断，正在成为全行业共识。

💡 存量出清：一场没有旁观者的洗牌

穿越周期的门票，只发给现金流健康的人。

把崔东树的研判拼起来看，2026年上半年的中国汽车行业实际上正在经历一次完整的周期切换：需求侧从增量转向存量，利润分配从整车环节向上游和海外两端迁移，渠道体系经历残酷出清，资金链风险成为悬在行业头顶的达摩克利斯之剑。

对产业链上的不同角色，这套逻辑指向不同的生存策略：

• 整车厂：核心变量不是销量排名，而是现金流安全垫的厚度与海外业务毛利的兑现速度——当海外毛利率是国内两倍时，出海进度就是利润表的分水岭；
• 电池及上游：利润集中的红利期仍在，但需警惕整车端格局收敛后的议价权再平衡；
• 经销商：出清不可避免，库存系数长期高于警戒线的渠道将率先出局，活下来的关键是脱离「压库-降价」循环，重构服务性收入；
• 零部件供应商：占款风险敞口需要主动管理，客户结构分散化比单一绑定大客户更安全。

回到最初的问题：中国车企的钱正被谁赚走？答案是——被上游电池龙头赚走一部分（且是产业链上利润率最高的那一部分），被海外市场留在境外价格体系里一部分（那本是国内车企最肥的一块毛利），剩下的大部分，在价格战的消耗中变成了行业集体的沉没成本。

存量竞争下半场的胜负手，不在于谁能把价格压得更低，而在于谁能先跳出这个循环：要么在海外重建利润池，要么在上游锁定成本权，要么在格局收敛后承接出清让出的市场。转型期的每一分利润，都是熬出来的，不是卖出来的。

小结：崔东树对2026年上半年的判断，勾勒出一个「增收不增利」的存量竞争样本——行业利润率下探至4%附近，利润向上游电池龙头集中，渠道库存系数越过警戒线、占款推高系统性风险，海外毛利率约为国内两倍、出海成为最重要的破局之道。接下来12-24个月，行业将进入出清深水区：现金流、海外毛利兑现能力与供应链话语权，将决定谁能穿越这轮洗牌。车市的蛋糕不再变大，切蛋糕的方式正在彻底改写。