一个理想i6，装了三家电池？

一款车，三家电池厂围着一圈转，这在理想身上还是头一回。

36氪从多位产业人士处确认，理想汽车引入第三家动力电池供应商中创新航，率先上车纯电车型，理想i6大概率是首发载体。最新工信部公告显示，2026款理想i6的两种电池总成，电芯分别来自欣旺达和中创新航——而2025款还是宁德时代和欣旺达的组合。

这不是一次普通的供应商切换。这是理想在销量承压、市场冰火两重天的当下，对供应链成本与安全的一次重注。看完这笔账，你会发现新能源车价格战的真正战场，早就转移到了电池仓里。

📊 主销车型换电池，信号不简单

先看一个数字：理想i6今年上半年交付超过12万辆，为理想汽车贡献了超过50%的销量。

一半的销量压在一款车上，意味着这款车的任何一个成本项波动，都会直接穿透理想的整体毛利率。而电池，恰恰是纯电车上成本占比最高的单一零部件，通常要吃掉整车物料成本的30%-40%。

所以当主销车型的电池供应商组合从「宁德时代+欣旺达」变成「欣旺达+中创新航」，这不是简单的供应商轮换，而是一次精确到电芯级别的成本工程。

有接近理想的行业人士透露，理想与宁德时代合作由来已久——早在理想ONE发布时，宁德时代就是核心电池供应商，2023年4月双方签署全面战略合作，理想MEGA更是全球首款搭载宁德时代4C麒麟电池的量产车型，去年9月又续签了五年协议。

但关系再深，也挡不住成本这把刀。主销车型换上性价比更高的电芯，是最直接、见效最快的降本手段。在行业普遍以毛利换销量的当下，谁先在电池上抠出3个点，谁就多一轮价格战的弹药。

🔋 三家电池厂，三种关系

最有意思的，是理想给三家供应商安排的「身份差」。

据理想内部的说法，与宁德时代共创的电池项目被称为联合开发；与欣旺达的合作则被叫做自研电池——去年9月双方按50:50成立合资公司，理想主导电池的产品、工艺和材料设计，欣旺达更多扮演ODM角色。近日，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后将成为其第二大股东。

从标准采购，到联合开发，再到资本绑定的深度自研，理想的电池策略层层递进。而中创新航作为第三家，目前看更接近「标准供应」——先上车，用交付和成本说话。

三位一体，各司其职。今年9月7日，理想官宣自研电池将全面覆盖旗下车型：理想牌电池已搭载在理想L8、理想L6、理想i8上；第四季度起，新一代理想MEGA、全新理想i9及2026款理想i6也将陆续切换。其中新一代MEGA首批仍用宁德时代5C三元锂电池，9月7日15:00后锁单用户进入理想牌电池批次；理想i9则在生产爬坡后从宁德时代切换为自研5C三元锂。

值得注意的是，即便是宁德时代，在旗舰车上也开始从「独家」变成「首发过渡」的角色。这个信号，比引入中创新航本身更耐人寻味。

🚗 中创新航的上位路径

再看这次的新玩家。中创新航是国内出货量仅次于宁德时代、比亚迪的动力电池供应商，也是除宁德时代外少数擅长三元锂技术的厂商。

它的客户名单几乎就是一份新势力花名册：小鹏汽车、零跑汽车长期供货，近来又进入了鸿蒙智行和小米汽车的供应链。2025年，零跑还与中创新航按49:51的股比成立了合资公司。

有一个细节值得玩味：据接近中创新航的行业人士透露，早在2022年理想就和中创新航有过交流，但最终是欣旺达先一步进入理想供应链——原因在于欣旺达技术配合度高，且愿意对理想开放部分股权。

换句话说，中创新航等了理想三年多。这三年里，它靠着新势力客户群和零跑式合资绑定不断做大，如今以第三供应商身份「补票上车」。对理想而言，第三家的意义不仅是竞价筹码——当宁德时代和欣旺达两个「自己人」关系稳固后，引入一个外部搅局者，能防止供应链定价体系在内部固化和钝化。

⚠️ 内卷加剧，电池降本是生死线

把镜头拉远，理想这步棋的行业背景更加清晰：中国车市正在经历出口与内销的冰火两重天。

据乘联会数据，8月中国乘用车出口同比大增77.5%至89.4万辆，创历史新高；但国内销量同比下降23.7%至155万辆，已连续第11个月下滑，且降幅从7月的21.1%继续扩大。新能源市场同样承压，纯电与插混8月占国内总销量64.7%，同比下降10.1%，降幅较前月的3.9%明显走阔。连特斯拉中国也没能幸免，8月零售50047辆，前8个月累计下滑12.44%，连续第三个月负增长。

内销坍塌、出口狂奔，意味着国内存量竞争的烈度只增不减。车企的利润池在快速变薄，而电池作为最大成本项，自然成为降本的主战场。多点布局供应商，是车企掌控成本与保供的常规动作，理想与欣旺达合作理想牌电池出于此，如今引入中创新航，同样是为了守住成本掌控权和供应安全。

说白了：市场不给车企留利润空间，车企就只能去供应链里找利润。

💡 电池自研化，只是开始

理想的三线布局，本质上是头部车企对动力电池话语权的一次系统性收权——用宁德时代保技术天花板，用欣旺达做深度自研降本，用中创新航维持竞价压力和产能冗余。

这个模式大概率会被复制。零跑与中创新航的合资已经跑在前面，小米汽车、鸿蒙智行先后接纳中创新航，都指向同一个趋势：当整车毛利见底，主机厂与电池厂的博弈，正在从「采购关系」走向「股权绑定+主导设计」的深水区。电池厂要么接受更深的让渡换来确定性订单，要么在客户多元化中保持议价力——两条路，都没有中间态。

对消费者而言，这不全是坏事：供应链竞争的白热化，会以更快的技术下放和更狠的价格战形式传导到终端。但对二线电池厂来说，窗口正在收窄——进不了头部车企的核心供应体系，就只能在越来越小的市场里内耗。

理想的电池牌桌重排，只是这场供应链权力再分配的第一张多米诺骨牌。接下来该紧张的，是那些还没拿到头部车企入场券的电池厂。