理想卖技术，小鹏造电池，咋想的？

2025年9月18日，两条新闻在同一天落地，像两记闷雷。

一条是理想汽车正式开启核心自研技术对外供应：自研M100智驾芯片、斯科半导体碳化硅功率模组、整套增程系统，全部面向外部客户开放，部分业务已完成独立实体拆分（信源：36氪汽车，2025年9月18日报道）。

另一条是何小鹏在小鹏G9上市发布会后的媒体群访中直接表态：从今年开始，小鹏在动力电池领域的技术落地，全部转为自主主导（信源：36氪汽车、晚点Auto，2025年9月报道）。

一个开始卖，一个开始干。方向看似相反，实质是同一件事——中国头部新势力，正在对延续多年的『整车厂攒车、供应商供技术』的产业分工，发起正面冲锋。

这篇文章，我们把这轮浪潮拆开看清楚。

🚗 理想把家底摆上了货架

敢把核心部件外卖的车企，行业里不多见。

据36氪汽车2025年9月18日报道，理想此次外供清单的分量极重。第一件是芯片：理想自研的M100智驾芯片已量产装车，总算力可达1280TOPS。理想为它注册了全资子公司芯创智核（上海）科技有限公司，推进业务独立运营，除自家用车外，已经在和部分具身智能企业商务洽谈，探索车载之外的落地机会。

需要澄清的是，智驾芯片与东风旗下『马赫动力』技术品牌并无关联，M100是理想汽车自研芯片的对外名称，此前部分报道将其误写为『马赫M100』，本文已予更正。

第二件是碳化硅。功率模组归属旗下斯科半导体，该公司已独立运作，未来还计划引入外部资本。依托8英寸碳化硅晶圆产能，这套模组除配套理想自家800V高压纯电平台，也向其他车企的电驱、热管理系统输出。

第三件最有戏剧性——增程系统。这套主打低噪音、高热效率、搭载低压EGR等专利技术的增程方案，理想官方多次释放信号：欢迎同行采购整套解决方案。

增程是什么？是理想靠着它从濒临出局走到月销数万台、所有对手跟进模仿的看家本领。现在，这套立身之本，明码标价。

用一张图看清理想的技术外供版图：

注意一个细节：并非所有自研都外卖。理想自研电池包与电芯暂不考虑外供，官方解释是电池定制化程度极高，不同车企整车架构差异大，外供落地难度高，现阶段优先满足自有车型。

这个『留一手』恰恰说明，外供不是情怀，是精算过的生意——能摊薄研发成本、能独立运营隔离利益冲突的才卖，卖不动的不硬卖。

🔋 何小鹏一句话，电池规则改了

『哪怕投资了电芯企业，核心产能最终还是掌握在合作方手里。』

何小鹏在2025年9月中旬的媒体群访中的这句话，值得逐字读。他特意澄清，小鹏说的自主主导，不是自己下场生产电芯，而是整包电池从底层设计到落地量产的全链路，全部自己主导完成。

翻译一下：电芯可以买，但电池怎么设计、怎么集成、怎么和整车架构匹配，主导权收回来。这是从『采购件』到『自研件』的定性变化。

小鹏的打法是『投资+自研』双轨：已完成对中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家电芯厂商的战略投资，三家的电芯都已逐步进入小鹏供应体系。扶植三家、互为制衡，同时自己掌控整包设计——既不掉进重资产电芯制造的坑，也不再把命脉交给单一供应商。

小鹏不是孤例。把2025年9月的几件大事放在一条时间线上看，趋势一目了然：

• 2025年9月18日（信源：36氪汽车）：何小鹏确认电池技术全面自主主导
• 2025年9月（信源：欣旺达公告及多家财经媒体报道）：理想26.5亿元战略入股欣旺达动力
• 2025年9月（信源：理想汽车官方发布）：新一代理想L8全系切换欣旺达电芯方案
• 2025年9月（信源：36氪汽车等媒体报道）：小米澎程N70与N90搭载自研龙甲电池

三个动作指向同一个方向。

曾与宁德时代多年深度绑定的理想汽车，直接掏出26.5亿元现金战略入股欣旺达动力，刚迭代上市的新一代理想L8全系切换为欣旺达电芯方案。

小米汽车也没闲着。刚正式亮相的澎程N70和澎程N90两款新车，没有延续SU7、YU7的宁德时代方案，转而搭载小米完全自主设计的龙甲电池系统，电芯由中创新航和欣旺达联合供应。

买车的心，造电池的手，扶二供的算盘——三件事一件没落下。

📉 去宁德化背后的那本账

风向变了吗？变了，而且变得很快。

过去几年，动力电池行业有一个几乎不需要讨论的默认设定：高端车型配宁德时代，就是品质背书。车企发布会PPT上，『宁德时代三元锂』是卖点，不是成本项。

现在，这个设定正在被头部客户们亲手拆掉。三家代表性企业的策略摆在一起，差异和共性都很有意思：

三条路径，同一个终点：把电池的定义权从供应商手里拿回来。

为什么是现在？账其实很好算。

第一是成本。动力电池占整车成本的30%到40%，是新能源车最大的单项成本。当电池供应从一家独大变成三家竞标，采购议价权瞬间易手。据多位接近供应链的人士向36氪等媒体透露，头部车企在引入二供之后的电池采购谈判姿态，和两年前完全不是一个画风。

第二是安全。单一供应商占比过高，意味着产能、价格、技术路线全部被动。这两年碳酸锂价格过山车式的波动，让所有整车厂都上了一堂昂贵的供应链风险管理课。

第三是技术话语权。电池决定续航、充电速度、安全边界，也就决定了产品定义。整包设计权在谁手里，产品差异化的源头就在谁手里。小鹏说『从底层设计到落地量产全部自己主导』，本质上是把产品定义权收归己有。

对宁德时代来说，这几记组合拳谈不上致命——它的规模、技术和客户基本盘依然深厚——但『车企去宁德化』作为明确趋势浮出水面，意味着躺着收订单的时代结束了。至暗时刻或许言之过早，但议价权的钟摆，确实开始回摆。

💡 卖技术：第二曲线还是能力溢出？

如果说小鹏、小米在做『减法』——减少对供应商的依赖，那理想在做的就是『加法』——把自研能力变成对外收入。

这件事的行业参照物，是一个中国汽车人又爱又恨的名字：博世。全球零部件巨头的商业模式证明了，技术供应商可以是比整车厂更稳定、更高利润的生意。后来的华为用智驾方案再次验证了这条路径在中国市场的可行性。

理想现在走的，是一条反向的华为路线：华为从ICT供应商切入整车能力，理想从整车厂反向拆出供应商能力。

这笔账有两层。

第一层是摊薄研发成本。一颗车规级大算力芯片的流片和车规验证投入以十亿计，8英寸碳化硅产线的资本开支同样巨大。这些投入在理想自身的销量盘子里摊销，压力沉重；一旦对外供货，研发成本的分母瞬间扩大，第二收入曲线就此打开。

第二层是组织与利益隔离。芯创智核独立运营、斯科半导体独立运作并计划引入外部资本——据业内常见的操作逻辑，业务独立拆分后，对外客户的商业信息与理想自有车型研发体系物理隔离，客户不用担心自己买了理想的技术，转身就被理想用更深的理解反超。

当然，生意归生意，选择归选择。理想不卖电池的官方解释（定制化程度极高、架构差异大）背后，还藏着一个更硬的理由：电池是整车成本和差异化最核心的载体，卖电池等于把底牌交出去。增程系统、芯片、碳化硅卖，电池不卖——货架上的每一件商品，都是算过账的。

⚠️ 三道待解的难题

浪潮之下，暗礁同样清晰。

第一道：客户的信任题。 谁敢买理想的增程系统？增程是理想的基本盘，同行采购理想增程方案，等于把动力总成的核心竞争力托付给最大竞品。除非像斯科半导体、芯创智核这样彻底独立、甚至引入外部资本稀释理想的控制权，否则商务谈判桌上，这个问题绕不过去。

第二道：竞争的赛道题。 M100芯片对外寻找具身智能等非车载客户，是聪明的差异化，但车载智驾芯片市场，英伟达等国际巨头与多家国产芯片公司已经杀成红海。技术自用有余，不代表商品化能打。至于增程系统，随着越来越多车企自研增程落地，留给『外购增程方案』的窗口期可能比想象中短。

第三道：电池厂的站位题。 车企自主主导整包设计后，中创新航、欣旺达、蜂巢能源这类二线电芯厂短期是最大受益者——订单从『一家独供』变成『三家分食』。但长期看，当整包设计权和定义权归于车企，电芯厂的角色有被『标准化代工化』的风险。给车企打工和陪车企成长，是两种完全不同的命运。

这三道题，恰恰构成了未来两年供应链博弈最值得追踪的观察点。

结语

理想卖技术，小鹏控电池，小米自研