车企赚的钱，被谁拿走了？

一位整车厂供应链高管私下说过一句话：现在造车，卖一台亏一台是勇气，卖一台赚1920元是本事。

这不是段子。今年上半年，国内汽车行业平均利润率只有3.4%，最核心的整车制造环节更是低到1.5%。链主赚得比链上谁都少，这件事本身就是今年中国汽车产业最大的结构性信号。

📉 1.5%：整车利润率击穿底线

先看一组扎心的数字。

今年上半年，国内乘用车国内零售销量同比下滑两成，整个汽车行业平均利润率3.4%，而整车制造环节只有1.5%——远低于国内规模以上工业企业5.66%的平均盈利水平。

什么概念？按当前国内乘用车整车厂卖给经销商的出厂均价约12.8万元计算，车企在单台车上拿到的制造环节利润只有1920元，对应单台整车制造成本高达126080元。一台十几万的车，制造环节的利润还不够付一线城市一个月的停车费。

再把统计范围放大到零部件加整车的全链条：一台车在出厂环节所有参与方合计赚到的总利润，也只有大约4352元。

产业链的利润池，已经薄到近乎透明。

产业逻辑上，这说明一件事：过去车企靠整合供应链形成的护城河，正在明显变浅。维持了多年的产业链主导地位开始动摇——链主赚钱的能力，反而跑输了全行业平均线。

🔋 宁德时代一家，顶四家车企

衡量话语权转移最直观的标尺，是利润归属。

今年上半年，宁德时代的净利润总额，几乎相当于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部整车企业利润的总和。

一家电池公司，等于四家整车厂。这在十年前是不可想象的——那时候的叙事是整车厂整合供应链、压榨零部件利润，Tier 1和电池厂都是给主机厂打工的。

用一张图看当下的利润流向：

结构已经很清楚：上游核心零部件厂商拿走了绝大多数利润，下游车企在终端卷价格、卷营销，中间几乎没有留下多少缓冲空间。

有行业专家分析，过去车企通用的定价逻辑是成本加目标利润——只有掌握绝对市场优势的企业，才能自主追求利润最大化。眼下最典型的例子是英伟达：掌握稀缺供给，就能自主定价，利润率独立于行业周期。

而在当下国内车市近乎白热化的竞争烈度下，这套运行了几十年的定价机制已经基本失灵。车企没有定价权，利润持续承压就成了必然结果。

⚠️ 第二增长曲线，跑不通了

车企不是没想过出路。此前很多车企设想的利润补充路径有三条：

• 靠规模摊薄成本
• 集中集约采购压价
• 靠订阅制、BaaS和生态服务创造持续性后续收入

到现在为止，这三条路径几乎都没有达到预期的兑现效果。

尤其是软件订阅这条被寄予厚望的曲线。现实是，普通用户为车载软件付费的意愿仍然普遍偏低，绝大多数消费者认为车辆的基础功能已经完全够用，对各类增值服务的价格敏感度非常高。

更关键的是：即便是买40万元以上高端车型的用户，也不愿意为增值服务支付额外对价。

注意，这已经不是单一价格敏感型用户的问题——高净值用户同样捂紧钱包，说明整个市场的消费大环境出现了变化。指望高端用户为软件生态买单、复刻手机行业的服务收入模型，在汽车这个品类上暂时跑不通。

规模摊薄和集约采购，本质上仍是内卷工具：你能压供应链，对手也能压，最后利润被上下游两头吸走，整车环节剩下的还是那1920元。

💡 宏观收缩与后补贴填坑

微观的利润困境，放到宏观坐标系里看得更清楚。

今年1到7月，国内固定资产投资增速从年初1月的1.8%一路下滑到-6.7%。同期社零消费统计里，汽车类消费同比下滑13.2%，是所有消费品类里降幅最大的大类。

当前国内CPI同比虽然上涨0.9%，但整体消费氛围明显趋于收紧。背后的核心根源，是居民部门正在主动降杠杆——大家消费大额耐用品的意愿普遍走低。

汽车是大额耐用品里的最大件，首当其冲。

各类购车补贴确实可以短期提前释放一部分潜在购买力，但补贴政策一旦退坡，耐用消费品的后续销量下滑只会更加剧烈。所谓后补贴时期，本质上就是行业在为此前提前透支释放的购买力填坑。

这个循环每转一圈，整车环节的利润就再被削薄一层。1.5%的利润率，就是这个循环运转到当前的读数。

小结：链主易位，洗牌在前

回到开头的问题：车企赚的钱，被谁拿走了？

答案是：被产业链上更不可替代的环节拿走了。上游核心零部件厂商拿走了绝大多数利润，下游车企在终端卷价格卷营销，中间没有缓冲空间。当成本加成定价机制失灵、软件订阅第二曲线迟迟跑不通、宏观消费同步收缩时，整车企业的利润池就只剩1.5%。

这不是某一家公司的经营问题，而是产业链主导权的系统性转移。接下来，如果增值服务的第二增长曲线继续跑不通，会有大量扛不住低利润的中小车企很快被洗牌出局。

汽车业的上半场比拼产品，下半场比拼的，是谁还留得住利润。