22个中国品牌，挤爆了巴黎车展

2026年10月12日，巴黎凡尔赛门展览中心，第91届巴黎车展开幕。按主办方目前公布的参展名录，22家中国整车品牌将出现在名单上——是上届的两倍还多，比法国本土的10家、德国的7家加起来还多。而宝马、保时捷们，预计将连续第二届从这个发源地舞台上消失。

我的核心判断是：不是车展捧红了谁，而是中国车企用两年时间、一台台交付到欧洲用户手里的实车，正在反向决定谁有资格站在舞台中央。车展话语权，正在跟着市场份额搬家——2026年的这份名单，就是这一转移的最新落点。

📉 名单，比车标的镀金更诚实

车展的参展名录，从来是这个行业最诚实的成绩单。

1898年，全球第一场国际车展在巴黎杜乐丽花园诞生。彼时的欧洲是现代汽车工业的摇篮：从戴姆勒、奔驰的发动机轰鸣，到雪铁龙、雷诺的生产线落地，整个世界的汽车规则都在这里书写。一个多世纪以来，巴黎车展见证了燃油车时代的崛起，也见证了日本车企的出海浪潮，是全球汽车产业当之无愧的风向标。

一百多年后，风向标自己转向了。

22家中国品牌参展，将超过东道主法国与汽车强国德国的参展品牌之和——如果名录最终坐实，这个数字本身就构成本届车展最大的新闻。而两年前的2024年上届车展，中国品牌只有9家左右，身份还更多是“远道而来的挑战者”，不少欧洲观众是抱着“看热闹”的心态走到中国展台前的。

国际汽车制造商组织（OICA）秘书长鲁迪埃的评价一语中的：中国品牌的到来，让这个一度显得冷清的老牌车展重新焕发生机；现在的全球车展，不参展，就意味着你在欧洲市场的声音正在消失。

这句话其实有两个阅读角度。对欧洲车企来说，车展是传统主场，是品牌仪式感的一部分；对中国车企来说，欧洲市场的品牌认知度仍是短板，一个百年展会的背书价值远高于广告投放。双方对同一张展台的需求强度不同，这直接决定了名单的此消彼长。

🚗 两年，足够一场角色反转

从挑战者到主角，中国品牌只用了两届车展的时间。支撑这场反转的，是可以核实的销量数据，而不只是展台气势。

据欧洲汽车制造商协会（ACEA）及研究机构JATO Dynamics的注册数据，中国品牌在欧洲乘用车市场的份额已从2022年的不足2%，升至2025年的约5%–6%，全年注册量首次站上50万辆量级。几个关键节点值得列出：

• 比亚迪：2025年第二季度在欧洲的纯电注册量首次超过特斯拉（JATO数据，路透社报道），全年欧洲注册量约为2024年的三倍；
• MG（上汽）：仍是销量最大的中国品牌，年注册量维持在20万辆上下，尽管受欧盟关税影响有所回落；
• 零跑：借与Stellantis的合资渠道，2025年在欧洲交付约4万辆，是“借船出海”跑通的第一个样本；
• 奇瑞：与西班牙EV Motors合作的巴塞罗那工厂已投产，成为首个在欧洲本土组装整车的中国品牌；
• 小鹏：已进入40多个欧洲市场，渠道网络仍在扩张。

把两届车展放在一起看，变化的不是数字，而是姿态：

这背后是一条清晰的产业逻辑链：展会的话语权从来不是主办方分配的，而是被市场上的实际份额重新分配的。当欧洲街头跑着的中国品牌车越来越多，车展想保持“全球风向标”的成色，就绕不开这些新主角。

换句话说，巴黎车展需要中国品牌，可能比中国品牌需要巴黎车展，来得更迫切一些。一个百年展会失去发源地的头部玩家，又得到一批急于建立欧洲认知的新玩家，这是一次典型的生态位交接。

💡 展台是面子，交付才是里子

中国车企在巴黎的存在感，不靠展台面积和宣传话术，靠的是过去两年里，在欧洲各个城市的大街小巷，用一台台交付到用户手中的实车拼出来的份额。

本届车展的中国阵容，预计将呈现出两个梯队：

这个梯队结构本身就是一份欧洲市场攻略图：老将参展，是把已有的渠道与交付势能转化为品牌资产，巩固阵地；新面孔参展，则是站在老将们趟出来的路——海运、认证、渠道、售后网络——之上，以更低的试错成本进入欧洲观众的视野。

两年前，中国车企去巴黎，是要回答“你是谁”；这一次，老将们要回答的是“为什么选我”，新面孔要回答的才是“你是谁”。问题的进化，就是市场的进化。

而鲁迪埃那句“不参展就意味着声音消失”，反过来也提醒了一件事：欧洲消费者对汽车品牌的认知周期极长，缺席一届车展，可能就是把话语权让给同场竞技的同行——包括名单上另外那21家中国同行。车展对中国品牌的必要性，恰恰随着中国品牌数量的增加而上升，这是一道有趣的悖论。

⚠️ 缺席不是低调，是撤退的体面说法

主角换了，旧主角去哪了？

德国品牌的退出名单比一句话概括更具体：奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众等一线德系品牌，在2024年上届车展就已集体缺席；而按目前已公布的名录，这一缺席在2026年将基本延续，德国参展品牌仍只有7家，且以二线和小众品牌为主。曾经的东道主级玩家不在场，这场交接仪式因此显得更具符号意味。

缺席的原因可以推演为两层。第一层是展会经济的算术题：对于全球渠道成熟的豪华品牌，一场车展带来的边际增量有限，而成本实打实；当行业利润承压——ACEA数据显示，2025年欧洲车市整体增长乏力、多个传统品牌宣布裁员与产能收缩——营销预算最先被砍的就是这类“仪式性开支”。第二层更关键：本届车展的主叙事预计将是电动化与性价比攻势，这正是传统豪华品牌当下最难受的战场——走进展馆，等于站上一个对自己不利的话题场。

于是出现了一个耐人寻味的局面：欧洲车企退出的每一步，都在给中国品牌腾出展馆里的物理空间和媒体里的叙事空间。车展是零和的注意力生意，22家中国品牌的高调亮相，与7家德国品牌的沉默，本质上是同一枚硬币的两面。

但也要警惕另一种误读——把缺席简单解读为欧洲车企的溃败并不成立。退出一场车展改变不了产品力竞争的格局，真正的分水岭仍然在产品、成本与本土化布局上。车展是温度计，不是体温本身。

🔮 主角不好当：22家同台的隐忧

反客为主之后，真正的考验才开始。

第一重考验是内卷的出口化。22家中国品牌同台，意味着欧洲消费者面对的选择密度大幅上升。当比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏们与长安、阿维塔、理想们挤在同一个展馆，中国品牌之间的竞争烈度，很可能不亚于他们与欧洲对手之间的竞争。国内的同质化剧本，存在被原样搬进欧洲的可能。

第二重考验是扎根。从展台到门店，从交付到本土化生产，每一步的资金与时间投入都是数量级的递增。参展只是出海链条的第一环，欧洲市场的准入规则、用户偏好与服务网络，才是决定这份22家名单在2028年下一届车展还能剩下多少的变量。零跑与Stellantis的合资、奇瑞在西班牙的本土组装，已经给出了“扎根”的两个参考答案，但复制到其余十几家身上还需要时间验证。

第三重考验是叙事升级。老牌车展给的背书是入场券，不是护城河。中国品牌需要把“性价比叙事”升级为“技术与品牌叙事”，否则展台越大，未来退场的动静也越大。

小结

巴黎车展一百二十多年的历史里，见证过燃油车的崛起，也见证过日本车企的出海——2026年10月，轮到中国品牌，有望站上同一个舞台的中央。22这个数字值得记住，但比数字更重要的是它背后的逻辑：市场份额决定展会话语权，交付量决定行业地位。车展只是舞台，份额才是剧本。两年后的下一届巴黎车展，这份名单的进出，将比本届的盛况更能说明问题的答案。