城区NOA杀入10万级，车企却只赚1920元：智驾平权背后的利润大迁移

导语

2026年8月底，地平线官宣征程6M大规模量产上车：20余家车企、70余款量产车型，7家车企基于它实现城区辅助驾驶平台化。几乎同一时间，极狐阿尔法T7以13.78万元的价格把华为智驾、宁德时代电池打包进一台车长超5米的中大型SUV，72小时订单破3万台。而另一组数据同样刺眼：整车制造环节利润率仅1.5%，单车利润1920元。三件事拼在一起，是一个残酷判断：智驾正在平权，利润却在迁移——从整车厂迁向上游核心供应商。

一、征程6M量产里程碑：城区智驾的"下乡"时刻

9月1日晚，地平线官方宣布了一个关键节点：截至2026年8月底，征程6M已落地20余家车企、70余款量产上市车型，其中7家车企品牌基于征程6M实现了城区辅助驾驶功能平台化上车。

这个数字比官方话术更有分量。城区辅助驾驶长期以来是高端车型的"身份象征"——无论是搭载双Orin的蔚小理旗舰，还是配激光雷达的30万级车型，城区NOA都带着明显的价格门槛。而地平线给出的定性是：城区辅助驾驶正在从少数高端车型的专属配置，向10万级主流市场延伸，覆盖更广泛的价位段和动力形式。

技术底座说穿了不复杂：征程6M算力128TOPS，对Transformer大模型拥有同级领先的计算效率，可在主流算力与成本区间内实现一段式端到端城区辅助驾驶方案，支撑高速、城区、泊车全场景高阶辅助驾驶。

更值得注意的是一个容易被忽略的细节：基于单颗征程6M打造的城区辅助驾驶系统可支持风冷散热方案，满足燃油车的整车散热与量产要求。这意味着智驾平权不只是新能源车的游戏，燃油车也被卷了进来。当一台15万元的合资燃油车也能跑城区NOA时，智驾作为差异化卖点的溢价能力将被进一步摊薄。

回看产品线布局，地平线在2024年4月推出征程6系列，包含征程6B、6L、6E、6M、6H和6P六个型号。征程6E单颗算力约80TOPS，支持域控被动散热；6M在其之上支持轻量级城区NOA及记忆行车。这是一套典型的"算力档位覆盖全价位"打法——用同一套工具链和软件栈，让车企在8万到50万的车上都能找到对应的计算方案。

据多位接近供应链的人士透露，这种档位化策略的价值不在单点性能，而在于规模：当70余款车型共用一套开发体系，Tier1的边际成本会被迅速摊薄，反过来又让10万级车型的智驾方案报价具备竞争力——智驾平权的本质，是供应链规模效应的平权。

二、极狐T7的72小时：三大巨头"背座"进13万级

如果说地平线是从供给侧宣告智驾下沉，极狐则是从需求侧验证了这场下沉的市场爆发力。

8月26日，极狐阿尔法T7开启预售，72小时订单突破30000台。新车定位"智美AI越级大五座SUV"，车身尺寸5020/1996/1685mm，轴距3040mm——车长超5米、轴距超3米，标准中大型SUV规格。预售补贴价13.78万—17.48万元，覆盖纯电、增程双动力共9款版型，还请来田曦薇、冯德伦担任全球双代言人，并给出最高价值28000元的限时权益。

单看价格不算惊人，惊人的是配置结构：入门即标配宁德时代电池、华为智驾系统和大屏AI座舱，将中大型大五座SUV的门槛直接压到13万级。

用业内流行的说法，阿尔法T7的核心卖点是"三大巨头背座"——华为乾崑智驾、宁德时代电池、麦格纳底盘调校，在15万级市场集齐了这三张牌。过去，这三张牌任意一张都是25万以上车型的宣传语；现在，它们被装进了一台13.78万起售的车。

这背后是一个正在发生的结构性变化：当华为、宁德时代、麦格纳这样的头部供应商把旗舰级能力做成标准化货架产品，整车厂的核心工作就从"自研能力的比拼"变成了"供应链组合的比拼"。谁能以更低成本拿到更好的货架件，谁就能定义下一个价格带的产品力基线。

从订单表现看，消费者显然买账。72小时3万台，对一个二线新能源品牌而言是实实在在的市场信号：在13万级，用户要的不再是"够用"，而是"越级"——而越级的弹药，全部来自供应链。

三、1.5%与1920元：整车厂的利润去了哪里

供给和需求两端都在高歌猛进，但利润表上的数字完全不配合。

今年上半年，国内乘用车国内零售销量同比下滑两成，汽车行业平均利润率仅3.4%，其中整车制造环节利润率低至1.5%，远低于规模以上工业企业5.66%的平均盈利水平。

1.5%是什么概念？按当前国内乘用车整车厂约12.8万元的出厂均价计算，车企在单台车上能拿到的制造环节利润只有1920元，对应单台整车制造成本高达126080元。如果把范围放大到零部件加整车的全链条，一台车在出厂环节所有参与方合计赚到的总利润，也只有约4352元。

还有一个流传甚广的对比：宁德时代上半年的净利润总额，几乎相当于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部整车企业的利润总和。链主挣的还没链上挣得多，这本身就是对"整车厂主导产业链"这一传统叙事的直接否定。

有行业专家指出，过去车企通用的定价逻辑是成本加目标利润，只有掌握绝对市场优势的企业才能自主追求利润最大化——眼下的英伟达就是最典型的例子。但在当下国内车市近乎白热化的竞争烈度下，这套运行了几十年的传统定价机制已经基本失灵。

需求端同样在收缩。今年1到7月，国内固定资产投资增速从年初1月的1.8%一路下滑到-6.7%；同期社零统计中，汽车类消费同比下滑13.2%，是所有消费品类里降幅最大的大类。居民部门主动降杠杆，大额耐用品消费意愿普遍走低。各类购车补贴可以短期释放购买力，但补贴退坡后的销量下滑只会更剧烈——所谓后补贴时期，本质是行业在为提前透支的购买力填坑。

四、第二曲线跑不通：智驾平权时代，谁拿走了利润

把三条线索放在一起，产业图景就清晰了。

车企原本设想的利润补充路径——靠规模摊薄成本、集中采购压价，再靠订阅制、BaaS和生态服务创造持续性收入——到目前为止几乎都没有达到预期兑现效果。普通用户为车载软件付费的意愿普遍偏低，绝大多数消费者认为基础功能已经够用，对增值服务价格高度敏感。即便买40万以上高端车型的用户，也不愿意为增值服务支付额外对价。这不是单一价格敏感型用户的问题，而是整个消费大环境的变化。

沿着这条线看，征程6M的量产里程碑就有了另一层含义。当7家车企基于同一颗芯片平台化上车城区智驾，当13万级车型标配华为乾崑智驾成为现实，智驾作为差异化卖点的时间窗口正在快速关闭——城区NOA的稀缺性红利，正在以远超预期的速度被供应链的规模化交付稀释。

而与此同时，地平线们和宁德时代们凭借规模与不可替代性，牢牢握住了产业链的定价权。据多位接近人士的说法，头部智驾方案商与电池厂的议价地位在过去两年发生了根本性逆转：车企在降本压力下被迫向供应商施压，但真正拥有规模和技术壁垒的供应商，反而是价格战里最能守住利润的一环。

这也解释了为什么燃油车开始装城区NOA。在单车利润只有1920元的情况下，车企没有任何资本为"燃油车不需要智驾"的执念买单——只要风冷方案能过散热关，能把智驾装上车换一个卖点，就没有理由拒绝。智驾平权的推进者从来不是情怀，而是求生欲。

小结

城区NOA下沉至10万级、13.78万集齐三大巨头配置、整车利润率跌到1.5%——这三件事其实是同一个故事：当智驾平权由供应链的规模化交付推动，产品力的决定权就随之上移，利润也随之上移。整车厂在终端卷价格，芯片、电池、方案商在货架卷规格，中间的缓冲空间被双向挤压。三季度起，多款搭载征程6M城区辅助驾驶的新车型还将陆续推向市场，下沉只会更快。对于整车厂而言，真正的考题已经不是"要不要上智驾"，而是在利润薄如纸的临界点上，如何重建属于自己的、供应链拿不走的价值环节——否则下一轮洗牌中出局的名单，不会太长。