Robotaxi 烧钱，车规芯片先吃饱

Robotaxi 正在从路测demo变成一门真正的生意。8月中旬三条消息几乎同时浮出水面：[[Waymo]]拿下加州 18 县收费牌照，[[小马智行]]单季 Robotaxi 收入同比暴增 691.2%，[[纳芯微]]车规芯片营收连续 13 个季度环比增长。一边是运营端仍在烧钱抢市场，一边是上游芯片公司已经用财报证明：Robotaxi 的电力、传感与算力需求，正在把真金白银送进供应链。

本文的核心判断是：Robotaxi 竞争已从技术验证进入区域密度与单位经济模型阶段，而产业链利润最先兑现的环节，不是运营，而是车规芯片与核心器件。

一、牌照开闸：Waymo 拿下加州 18 县，从湾区到圣地亚哥

想象一个场景：一位乘客从旧金山湾区出发，呼叫一辆没有安全员的 Robotaxi，一路南下穿过洛杉矶，最后在圣地亚哥的海边下车。这段超过 800 公里的路程，如今在监管层面已经扫清障碍。

[[Waymo]] 近日对外确认，加州公用事业委员会已经批准其迄今最大规模的 Robotaxi 扩张计划，覆盖从北部的索诺玛县一直到南部的圣地亚哥县，共计 18 个县。这意味着 Waymo 可以在整个旧金山湾区和洛杉矶地区实现全无人驾驶收费运营，并首次进入萨克拉门托和圣地亚哥两个全新市场。

有接近加州监管层的人士私下说，这次放行并非心血来潮，而是过去两年 Waymo 在凤凰城、旧金山等地用百万英里级无安全员里程换来的“信任积分”。监管机构要看的不是 demo，而是真实道路上的干预频率、事故率和保险数据。

行业内一个越来越明显的逻辑是：Robotaxi 的商业化，首先是牌照生意。谁先拿到区域运营牌照，谁就能在当地建立车队密度、用户习惯和调度网络，后来者再想进入，不仅要重新走审批流程，还要面对已经被教育过的用户和已被摊薄的边际成本。

加州向来是全球自动驾驶监管的风向标。Waymo 此次获批 18 县，等于把美国西海岸最富庶、人口最密集的城市带一次性打包。接下来要看的，是车队投放速度和服务密度能否跟上牌照扩张的节奏。

二、小马智行的 691.2%：Robotaxi 收入第一次撑起报表

8月18日，[[小马智行]]发布 2026 年第二季度财报，最让资本市场兴奋的不是总营收 2.46 亿元，也不是 68.8% 的同比增长，而是 Robotaxi 业务收入 8192 万元。这个数字同比大增 691.2%，环比增长 40.9%，已经贡献总营收的三分之一。

在业内私下流传的一种说法是，小马智行之前一直被质疑“L4 自动驾驶只会烧钱”，因此这一季度财务口径的调整和 Robotaxi 收入的单列，明显是想向投资者证明：Robotaxi 不是一个纯成本中心，它开始产生规模化现金收入。

更值得关注的是乘客车费收入同比激增 849.3%，创下历史最高单季涨幅。这说明用户在真实付费，而不是靠补贴续命。截至 2026 年 6 月 30 日，小马智行 Robotaxi 车队规模已达 1975 辆，基于[[北汽]]、[[广汽]]、[[丰田]]三款车型打造的第七代 Robotaxi 均已投入日常服务。

海外方面，小马智行计划部署合计超过 4000 辆 Robotaxi。其中，与[[Uber]]合作的部分计划在欧洲五城部署超过 2000 辆。这种“共建车队”模式正在成为共识：平台方出流量和运营网络，自动驾驶公司出技术和车辆，双方分摊沉重的资产投入。

从产业逻辑看，Robotaxi 单季度 8192 万元的收入规模放在出行市场里并不算大，但 691.2% 的同比增速和 849.3% 的车费增速，说明在部分区域市场，单位经济模型已经越过盈亏平衡的临界点。真正需要验证的，是这种增速能否在车队规模从 2000 辆扩张到 4000 辆甚至 10000 辆时继续保持。

三、纳芯微连续 13 季环比增长：车规芯片的“卖水逻辑”

把一辆 Robotaxi 拆开，域控制器、激光雷达、摄像头、毫米波雷达、BMS 电源管理、主驱逆变器……每一块板子上都密布着模拟芯片、隔离芯片、接口芯片和电源管理芯片。这些不起眼的元器件，正在成为 Robotaxi 规模扩张中最先兑现的利润。

[[纳芯微]]的业绩预告印证了这一点。2026 年上半年，公司预计营收约 25.4 亿元，同比增长 66.7% 左右；归母净利润约 6700 万元。其中二季度单季营收约 14 亿元，环比增长 23% 左右，归母净利润约 1.03 亿元。更惊人的是，公司单季营收已经连续 13 个季度环比增长。

在车规芯片圈子里，纳芯微常被称作“国产模拟芯片的黑马”。它的增长逻辑并不复杂：一辆传统燃油车大约需要几百颗模拟芯片，一辆 L4 级 Robotaxi 的需求量可能翻数倍。因为高等级自动驾驶要求冗余供电、多传感器融合、高速通信隔离，这些都会拉动车规级信号链和电源管理芯片的用量。

一个值得注意的细节是，纳芯微上半年归母净利润约 6700 万元，而 Q2 单季归母净利润已达 1.03 亿元。这意味着 Q1 大概率仍处于盈亏平衡甚至微亏状态，但 Q2 的盈利能力已经出现明显修复。连续 13 个季度环比增长的营收曲线，正是车规模拟芯片国产替代加速的直接映射。

四、从加州到欧洲五城：Robotaxi 全球竞速的产业链图谱

把三件事放在一起看，你会发现一条清晰的产业链传导路径：最上游的车规芯片公司[[纳芯微]]正在满产交付；中游的自动驾驶公司[[小马智行]]和[[Waymo]]正在用不同模式铺开 Robotaxi 车队；下游的出行平台和监管机构则在决定车队能跑多快、跑多远。

小马智行与 Uber 的合作，本质上是把美国市场的“技术+平台”模型复制到欧洲五城。但欧洲的监管环境远比加州复杂，不同国家对数据跨境、自动驾驶责任认定和车辆准入的标准不一。这也是为什么小马智行选择“共建车队”而非重资产自营：把车辆置入 Uber 的网络，可以减少本地化和合规摩擦，同时利用 Uber 的用户流量快速拉升空驶率。

Waymo 的模式则更重。它不仅在加州自建车队，还承担政府的监管沟通、保险、远程监控等成本。牌照越多，意味着固定成本越高，但一旦在某个区域达到密度临界点，单均成本会迅速被摊薄。有接近 Waymo 的人士私下说，公司内部对 18 县扩张并非没有争议，但最终决定“先把区域占住，盈利可以再等”。

对于[[纳芯微]]这样的上游供应商来说，谁胜出并不重要。小马智行、Waymo、Uber、北汽、广汽、丰田，每一方新增的 Robotaxi 车辆，最终都会变成芯片订单。这正是车规芯片公司在自动驾驶竞赛中享有“卖水者”红利的根本原因。

结语

Robotaxi 的烧钱战争还没有结束，但产业链的利润分配已经开始分层。运营端仍在拼牌照、拼车队密度、拼单位经济模型；而上游的车规芯片公司，已经用连续 13 个季度环比增长的营收，提前享受了这场产业变革的红利。下一步需要观察的是：Waymo 在加州 18 县的扩张能否跑出可复制的盈利样本，以及小马智行在海外 4000 辆部署计划中，能否把 691.2% 的增速转化为可持续的正现金流。

在自动驾驶这条长坡厚雪的赛道上，卖铲子的人，往往最先看到雪崩。