城区NOA杀到10万级，谁最慌？

导语

10万元的车，也开始谈城区NOA了。

9月2日，地平线官宣征程6M大规模量产上车：截至2026年8月底，已落地20余家车企、70余款量产车型，7家车企品牌基于这颗芯片实现了城区辅助驾驶的平台化上车。

这不是一次普通的芯片官宣。它意味着，城区辅助驾驶正在从30万元以上高端车型的"专属勋章"，变成10万级主流市场的"标配选项"。叠加8月底《道路交通安全法修订草案》设立自动驾驶专章，智驾行业的游戏规则正在被同时改写：一边是成本曲线陡降，一边是责任边界厘清。

智驾平权，不再是发布会上的口号，而是正在发生的产业事实。

📉 128TOPS，把城区NOA打到10万级

先看一组数据。

征程6M单颗算力128TOPS，对Transformer大模型拥有同级领先的计算效率，可支撑一段式端到端方案，覆盖高速、城区、泊车全场景高阶辅助驾驶。作为对比，两年前行业内一套城区NOA方案普遍需要双Orin芯片（算力约508TOPS）加持，整套域控制器成本一度高达数千美元。

更关键的是散热。基于单颗征程6M打造的城区辅助驾驶系统支持风冷散热方案，能够满足燃油车的整车散热与量产要求。这意味着，城区NOA第一次不再是新能源车型的专属。

一句话：芯片效率的提升，直接改写了智驾功能的定价体系。

把地平线的征程6家族拉出来看，产业卡位非常清晰：

2024年4月发布，2026年8月达成20余家车企、70余款车型的量产规模——这个铺货速度，说明10万-15万级市场对"可负担的城区NOA"存在被长期压抑的真实需求。

产业逻辑也不复杂：当头部新势力把城区智驾卷成高端卖点后，主流合资与自主品牌面临的问题是——不加智驾配置，产品力掉队；加了进口方案，成本扛不住。征程6M恰好卡在"性能够用、成本可控"的甜蜜点上。据多位接近供应链的人士透露，多款搭载单颗征程6M的城区辅助驾驶车型将在今年三季度起集中推向市场，其中包括首款搭载大众与地平线合资公司酷睿程高阶智驾方案、已于8月21日上市的上汽大众ID.ERA 5S。

🤝 大众下场，合资智驾的"借船出海"

这轮智驾平权里，最值得玩味的角色是大众。

合资品牌曾是中国智驾叙事的旁观者。德方工程师文化强调功能安全与验证周期，中方市场却以"月度OTA"的节奏狂奔，两边节奏错位的结果是：30万元以下的大众车型，智驾体验长期落后于自主品牌一个身位。

现在，大众选择了一条更彻底的路——与地平线成立合资公司酷睿程，把高阶智驾方案直接交给本土伙伴开发。上汽大众ID.ERA 5S成为这套方案的首个量产载体。

这不只是采购关系，而是研发主权的部分让渡。

对大众而言，这笔账算得过来：中国市场的智驾竞争已经白热化，自研周期等不起，本地化联合开发是保住份额的最优解；对地平线而言，拿下大众这个标杆客户，等于拿到了"外资车企认可中国智驾供应链"的通行证，对后续开拓其他合资及海外客户有极强的背书效应。

当然，风险同样存在。合资模式意味着利润分成、知识产权边界的长期博弈，大众内部对"把灵魂交给中国供应商"的疑虑并未完全消散。但市场不等人——当7家车企品牌已基于征程6M实现城区辅助驾驶平台化上车，观望的代价只会越来越高。

⚖️ 道交法修订草案，L3的最后一块拼图

如果说芯片解决的是"能不能用得起"，那8月25日提请审议的《道路交通安全法修订草案》解决的是"出了事谁负责"。

这份草案设置了"自动驾驶汽车的特别规定"专章，做了两个关键动作：

其一，明确区分自动驾驶与辅助驾驶。自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能、或车辆仅具备辅助驾驶功能的，仍按非自动驾驶汽车管理，由驾驶员担责。

其二，为L3及以上自动驾驶商业化扫清法律障碍。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树的评价是：这是"我国自动驾驶法治化里程碑"，从法律层面厘清了主体责任，解决了长期的责任归属痛点。

把监管的时间线串起来看，节奏明显在加速：

一个月内，技术准入强标（产品要达到什么安全技术才能上路）与法律权责底座（上路后的通行规则与法律后果）相继落地，政策框架基本成型。

企业端的反应也很快。华为、北汽、长安、比亚迪、地平线等已密集展开多个城市的L3级自动驾驶道路测试牌照申请；工信部目前许可了两款L3级自动驾驶车型产品——长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S6。公安部层面则围绕功能安全、网络安全、数据安全等维度持续开展评估，推动车辆检验与驾驶员考试的配套落地。

不过要泼一盆冷水的是：草案明确切割了辅助驾驶与自动驾驶的责任归属——辅助驾驶状态下的违法行为，驾驶员依然是第一责任人。这一刀切下去，等于在法律层面给过去两年部分车企的"高阶智驾"营销话术划了红线。据业内人士私下交流，多家车企正在紧急修订用户手册与智驾功能的表述口径，避免在责任认定上留下把柄。

⚠️ 大洋彼岸的镜像：Robotaxi的骨感现实

把视线拉到美国，另一个参照系正在提供反面素材。

特斯拉在得州上线的"Robotaxi"服务近期收到大量糟糕的用户反馈，而且投诉恰恰来自特斯拉自己的拥趸。一位自称"特斯拉大使"的用户表示，2.3英里的行程被系统报价等待66分钟，最终只能改叫Uber；一位四次购买特斯拉的车主则记录了一连串的缺席接驾与偏离目的地的送达——偏差从几个街区到数英里不等。

这说明什么？即便拥有全球最强的车队数据和品牌信仰，Robotaxi的规模化运营依然要在"系统调度、接驳精度、体验一致性"这些笨功夫上补课。

对中国产业的两点启示：

第一，技术叙事与运营现实之间隔着鸿沟。真正决定无人驾驶商业化的不是发布会视频，而是单均成本、接驾成功率和极端场景处理能力。

第二，中美的智驾路线正在分化。美国押注无人化Robotaxi的"跃迁式"路线，中国则走"辅助驾驶普及—L3准入—Robotaxi试点"的渐进式路线。道交法草案"辅助驾驶归驾驶员、自动驾驶归车企"的责任切割，本质上是给渐进路线上了法律保险：一步一个脚印，但每一步都有明确的责任兜底。

💡 写在最后：平权之后，淘汰赛开始

把三条线放在一起，趋势已经清晰：

• 成本线：征程6M用128TOPS和风冷方案，把城区NOA打入10万级、打入燃油车，70余款量产车型背书；
• 法规线：道交法修订草案与强标GB 44721-2026先后落地，权责清晰、准入有据；
• 竞争线：Robotaxi的骨感现实提醒行业，运营能力与安全底线才是终极考场。

智驾平权完成之后，行业竞争将从"有没有"转向"好不好用、出了事谁兜底"。对芯片供应商而言，量的红利期之后是利润率的残酷挤压；对车企而言，智驾营销的口径收紧意味着回归产品本身；对消费者而言，辅助驾驶的责任红线必须刻在脑子里——法律已经写明，方向盘后的你，在L3之前永远是第一责任人。

接下来一年，值得盯三件事：三季度起搭载单颗征程6M的城区智驾新车密集上市后的真实口碑；L3测试牌照发放的范围与速度；以及道交法修订草案审议通过后，车企责任条款的最终细则。

智驾的下半场，拼的不是谁的PPT更激进，而是谁的系统敢写进法律条款。