少赚32亿后，中国车换了打法

同一周里，三件事几乎同时发生：何庭波在预印本平台发了篇论文，卢伟冰在柏林签下8家德国经销商，比亚迪交出一份净利润下滑20%的半年报。

三件事看似无关，实则是同一个故事的三章：国内卷不动了，卷不出利润了，那就换一条战线——一条靠架构创新、一条靠渠道上桌、一条靠海外利润池。

中国智能车产业的游戏规则，正在被重写。

📉 比亚迪少赚的32亿，利润去哪了

6月9日，深圳坪山，比亚迪2025年度股东大会，启迪厅座无虚席，近千人的规模创下历史之最。面对股东们对股价、销量、产能、出海的连环追问，王传福只给了一句话：「最坏的时刻已经过去。」

两个多月后，半年财报给出了验证，但答案喜忧参半。上半年营收3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%——比2025年同期少赚约32亿元。净利率3.58%，是近四年来的最低点。

但把时间轴拉长看，曲线在修复。二季度净利润82.41亿元，同比增长29.66%，环比几乎翻倍。销量端，5月、6月、7月同比增幅分别为0.26%、5.46%、21.76%，8月突破44万辆，同比增长约32.2%。

真正值得盯的不是这些，而是营收结构：海外业务营收1812.68亿元，同比增长33.92%，占总营收的52.57%——而2025年同期，这个数字只有36.46%。野村证券在快评里把这份半年报称作里程碑：比亚迪正在从中国市场的电动车龙头，变成一家真正意义上的全球车企。

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title 2026上半年比亚迪营收结构

海外业务 : 52.6

国内业务 : 47.4

产业逻辑很直白：国内价格战把净利率压到3.58%，这已经逼近制造业的盈亏平衡红线；而王传福此前公开说过，海外市场竞争环境更良性，毛利率显著高于国内。「高举高打」的策略，本质是把利润池从内卷场搬到了外销场。少赚的32亿，是在国内战场上烧掉的弹药；补回来的，是海外的毛利率。

🌍 欧洲成了新的利润池，也成了新的门槛

上半年海外占比过半，这不是一个财务数字，是一个战略拐点。

「最坏的时刻已经过去」，王传福这句话背后，是一组正在兑现的数据：海外营收占比从36.46%升到52.57%，只用了12个月。

为什么偏偏是欧洲？逻辑有三层。

第一层，价格。同一条生产线上的车，在欧洲能卖出显著高于国内的毛利率，王传福自己承认这一点。第二层，格局。欧洲电动车渗透率提升但本土供给不足，中国车企的产品力窗口期还开着。第三层，也是最容易被忽略的一层——卡位。汽车是渠道生意，经销商网络一旦被签走，后来者再想进店，成本会呈指数级上升。

这一点，小米看得最清楚。

🚗 小米上桌：先抢渠道，再谈卖车

IFA 2026柏林展现场，卢伟冰干了一件比发新品更值得行业琢磨的事：代表小米汽车与8家德国头部汽车经销商集团完成签约，合作伙伴包括Ernst Dello、Autohaus Dinnebier、Emil Frey Germany，其中部分经销商拥有超过百年的历史。

一个成立五年的汽车品牌，签下百年老店。经销商们的态度转变，卢伟冰复述得很有画面感：去年小米在德国大量走访市场，从最初的不了解，到今年北京车展期间，这批经销商专程飞去北京参观小米汽车工厂，「态度积极踊跃」。

经销商给出了三个关键词：科技——小米是科技公司而不只是汽车公司；高端——SU7是2025年20万元以上轿车销量冠军；生态——人车家全生态。翻译成产业语言：欧洲渠道商买的不是一辆车，是一个流量入口和一个生态账户。

节奏表也压得很紧：

产品验证方面，出海车型将奔赴瑞典、德国、西班牙、意大利4国，在Arjeplog冬季测试基地、纽博格林等7大权威测试场展开高速验证与功能测试。卢伟冰的表态很明确：先把最难的市场做好，扎根世界顶尖的汽车研发地。

据多位接近欧洲渠道体系的人士观察，传统经销商集团这轮对中国品牌的开放度，远高于此前几十年对任何外来者——因为它们同样焦虑于电动化转型中的客源流失。小米恰好在这个窗口期递上了入场券。而2027年才正式交付的安排，意味着小米给自己留了整整一年半的本地化缓冲期：认证、测试、渠道培训、服务体系，一样都补不齐就贸然交付，在这个市场没有第二次机会。

🔋 华为的韬芯片：制程之外的第二条路

渠道和利润是明线，暗线在芯片。

何庭波近日在中国科学院科技论文预发布平台ChinaXiv上发表论文《Huawei's τ Chip Was Supposed to Melt?》，标题本身就带着火药味——直接回应的是行业里流传已久的一个质疑：3D堆叠必然发热，必然烧芯片。

这一次，她拿出了量产芯片的实测数据。采用逻辑折叠（LogicFolding）技术的麒麟2026，晶体管密度从每平方毫米1.55亿个跃升至2.38亿个，提升55%——相当于过去三年传统工艺微缩的成果。关键在于，这些提升「完全来自架构改变，没有使用新的光刻工艺」。

发热的物理根源，何庭波给出了自己的解释：芯片绝大部分能耗并非消耗在晶体管计算上，而是消耗在金属走线的数据传输上。逻辑折叠把平面电路垂直堆叠，用极短垂直互连替代长距离水平走线——典型核心连线长度缩短约20%，关键路径最多缩短70%。走线短了，互连电容降了，电压就能往下压：NPU维持29 TOPS算力不变时，频率降低63%，电压从0.85V降至0.55V，而动态功耗与电压平方成正比，功率密度暴跌73%。某模块的时钟缓冲器数量从4.36万个降至1.9万个，削减超过一半。

热管理上，华为采用热感知分区与布局规划，设计阶段有意避免折叠高功耗电路，防止高功耗子系统空间相邻，发热最严重的模块被放在散热路径最通畅的位置。麒麟2026采用1.5微米混合键合间距，实现5000万个垂直互连，是首款采用逻辑折叠的移动SoC。

当然，论文也坦承了局限：DSP模块总功耗下降25%，但面积同步缩小40%，功率密度反而上升24%，麒麟2027才解决该问题；CPU性能核心因串行计算特征，收益相对有限。

产业逻辑层面，这件事对智能汽车的意义被低估了。制程受限的背景下，逻辑折叠证明了一条用架构进步替代工艺微缩的路径。座舱SoC、智驾域控制器对算力功耗比的需求逐年抬升，如果这条路径能从手机SoC外溢到车规场景，受限的将不只是手机——车规芯片的算力天花板，也可能被重新撑开一次。

⚠️ 换打法，不等于赢定了

三条战线同时推进，不等于三条战线都能走通。

比亚迪的变量在欧洲的本地化政策与贸易壁垒——海外高毛利的前提是政策窗口持续敞开，任何关税与本地化要求的收紧，都会直接压缩那52.57%的含金量。小米的变量在交付——2027年才进欧洲，中间隔着漫长的认证、冬测、渠道磨合，欧洲用户对品牌的容忍度远低于国内粉丝经济的环境。华为的变量在工程——论文证明的是量产芯片可行，但逻辑折叠对封装、键合良率和EDA工具链的要求，会摊薄一部分架构红利，DSP模块功率密度不降反升就是明证。

多位供应链人士的共识是：架构创新、渠道卡位、海外利润池，三件事单独看都有先例，但同期押注在同一个产业身上，是头一回。

小结

少赚32亿、签下8家百年老店、发一篇反驳「必烧」的论文——三件事的共同底色，是中国智能车产业承认了一个事实：国内的规模红利和制程红利都在见顶，接下来的增量，一个在欧洲的渠道与毛利里，一个在EDA图纸的立体空间里。

王传福说最坏的时刻已经过去，卢伟冰说先做最难的市场，何庭波用数据说堆叠不会烧。三家说的事不一样，指的是同一条路：把竞争从价格维度，搬回技术与全球化的维度。

2027年小米交付欧洲、麒麟迭代、比亚迪海外占比继续爬坡，这三个节点会给出第一轮验证。牌已经换了，就看谁先胡。