理想自研电池，动了谁的奶酪？

36.98万元的理想i9一上台，李想没先聊冰箱彩电大沙发，而是报出了四个名字：自研电池、自研电驱、马赫M100智驾芯片、马赫VLA智驾模型。

四项自研核心技术在同一款车型上集中量产，这在理想汽车历史上是第一次，在中国新势力阵营里也极为罕见。

更值得玩味的是时机。9月8日工信部申报信息显示，2026款理想i6的电池供应商名单里，多了一个中创新航，少了一个宁德时代；9月初，理想汽车公告斥资26.5亿元增资欣旺达动力，增资后持股约11.17%，成为第二大股东。

一边是新车发布会上的技术叙事，一边是供应链名单里的悄然换血。两条线索指向同一个判断：中国头部新势力，正在把整车厂与供应商的关系推倒重来。这一次，整车厂要做的是从买家变成定义者。

📈 四项自研同车上桌，理想在赌什么

先把账算清楚。

理想i9只出一个版本，售价36.98万元，是理想汽车第二代纯电平台的首发旗舰。李想在发布会上给出的注脚是：这是年均超百亿研发投入的成果。

百亿研发砸出来的东西，第一次集中亮相，选的是电池、电驱、智驾芯片、智驾模型四个方向。这四个方向的共性非常清晰——全部是决定用户核心体验的部件。

数据也能说明理想的底气。目前理想i系列车型年交付量已超22万辆，占企业整体销量比重约五成。也就是说，纯电业务已经不是试水，而是半个理想。

当纯电占一半销量时，电池这个整车厂最昂贵的零部件，就不再是一个可以随缘采购的标准件了。

李想在现场说得直白：制造业是重资产，公司从创立之初就坚持重资产自建工厂、核心技术自研自制，而非选择代工模式。他还补了一句更关键的话——那些决定用户核心体验、只有自研自制才能达到产品标准的核心部件，坚决自研自制；那些开放协作效率更高的品类，就找全球最好的伙伴一起干。不管选哪条路，核心都是把产品的决定权握在自己手里。

这句话可以视为理解整场变革的钥匙。自研不等于什么都自己造，而是自己握住定义权。

注意电池那一支的走法：首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待自研5C电池产能爬坡完成后，切换为自研电池。先借龙头产能保交付，再用自己的产品完成替代——这是典型的量产车企打法，激进但不冒进。

🔋 从二供到入股，理想的三步棋

理想在电池上的动作，不是一次拍脑袋，而是持续一年多的三步棋。

第一步，合资建厂。早在一年前，理想就与欣旺达动力各出资一半，成立山东理想汽车电池有限公司。

第二步，切换申报。9月8日工信部最新一批新车申报信息显示，2025款理想i6的电池供应体系中还有宁德时代；到了2026款，申报车型的电池总成生产企业变成山东理想汽车电池有限公司，电芯制造商则出现欣旺达和中创新航。

第三步，直接入股。9月4日，欣旺达公告，理想汽车拟拿出26.5亿元增资欣旺达动力，认购增资后8.79%的股份。算上此前持股，交易完成后理想相关主体将合计持股11.17%，成为第二大股东。

把三步连起来看，路径非常清楚：一起建厂保证产能，二供三供分散风险，入股绑死利益。理想已经不满足于只做电池的买家。

更关键的是分工模式的转变。2026款理想i6的5C电芯，由理想自己研发，交给欣旺达和中创新航代工，Pack由理想生产。

看清楚了吗？理想已经从'从宁德时代手里买电池'，变成'自己定义电池，再找电池厂生产'。

理想还披露，自研电池已搭载理想L6、理想L8和理想i8，后续将覆盖更多车型。新一代理想MEGA首批使用宁德时代5C三元锂电池，之后全量切换理想自研5C电池；全新理想i9同样先上宁德时代，等自研电池产能爬坡后再切换。

据多位接近供应链的人士观察，这种'车企定义电芯参数、电池厂代工制造、Pack自产'的模式，正在成为新势力头部玩家的标配路线。它意味着电池从外购的标准化零部件，变成了由整车需求定义的自研核心部件。

🚗 不止理想，小米问界都在做同一件事

如果说理想是走得更远的那一个，那么方向上，它并不孤独。

就在理想改变电池供应链的同时，小米汽车也和欣旺达、中创新航围绕龙甲电池达成合作。在这套合作里，小米负责产品定义，主导电池包设计，并参与电芯设计。措辞几乎和理想如出一辙：定义权在车企手里。

另一边，问界也开始引入新供应商——国轩高科已经确认，正在为问界M6纯电版项目准备批量供货。同时，按照鸿蒙智行的说明，问界的产品定义、产品设计、品牌营销和渠道零售由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

电池上的定义权回收，品牌上的主导权回收——发生在不同公司、不同环节，却是同一个动作：把产品的决定权，从合作方手里拿回来。

当然，车企并没有'抛弃'宁德时代的打算。电池作为整车厂最昂贵的零部件，宁德时代又掌控着行业定价权，头部电池厂的产能与品质仍是保交付的压舱石。理想的旗舰车型首发依然用宁德时代，就是明证。

但问题也恰恰出在这里：电池太重要了，重要到消费者买一辆几十万元的汽车，已经开始关心原本属于采购部门的活——这辆车的电池，用的是不是宁德时代？

当供应商开始拥有消费者认知，双方的关系就从简单的买卖，变成了品牌层面的博弈。车企当然要防一手。

⚠️ 供应商定义硬件的时代，正在翻页

要理解这一轮变动，得回到过去二十年的产业分工逻辑。

长期以来，动力电池属于独立供给行业，除比亚迪外，多数车企并不会深度介入底层定义与制造环节。整车企业习惯直接采购标准化零部件，由供应商定义硬件规格。结果是，动力电池产业链利润高度集中于上游电池厂商，整车制造环节的利润空间持续被压缩。

这套分工在燃油车时代运转良好——博世、大陆们定义部件，整车厂做集成，相安无事。但智能电动车的产品逻辑变了：续航、充电速度、补能体验、安全冗余，全都压在电池这一颗部件上，电池已经从成本中心变成了体验中心。

当体验中心还握在供应商手里，整车厂的差异化叙事就随时可能被供应商的产品节奏打乱。这就是李想那句'把产品的决定权握在自己手里'的真实语境。

业内私下流传的一种说法是：过去是车企排队求电池厂给产能，现在是头部车企带着订单和资本入局，反过来给电池厂出定义书。话语权的钟摆，正在往整车这一侧摆。

对宁德时代们来说，这未必是坏消息。龙头依然握有产能、良率与成本优势，代工模式反而可能打开新的收入结构。真正承压的，是那些既没有龙头规模、又没有车企入股绑定的二线电池厂。

数据可以佐证这个判断。据中国汽车动力电池产业创新联盟口径，2025年1—8月国内动力电池装车量中，宁德时代与弗迪电池两家合计占据约六成份额，头部地位不降反升。而在第二梯队内部，分化正在加速：中创新航凭借拿下理想、小米等头部新势力订单，装车量市占率从2023年的约6.5%升至约7.4%，是二线阵营中少数逆势上行的玩家；国轩高科、欣旺达借助车企定点与合资绑定，份额稳定在3%—4%和2%—3%区间。与之相对，未与头部车企建立深度绑定的二线厂商，多数份额仍在1%以下徘徊，且在价格战下持续亏损——孚能科技2024年净亏损约2.9亿元，2025年上半年尚未扭亏。

这组数字背后的逻辑很直白：当理想、小米们把电芯订单和入股资本集中投向少数几家'愿意接受代工角色'的电池厂，二线阵营的中间地带就被快速抽空——拿到车企绑定的，跻身新格局的受益者；没拿到的，连代工门票都拿不到。

对车企来说，代价同样真实。自研电池是重资产长周期投入，从电芯研发到产能爬坡，中间的试错成本和良率风险都要自己扛。理想的底气来自年均超百亿的研发投入和年销数十万辆的规模摊薄，这套账，规模不够的车企抄不动。

所以更准确的判断是：这不是一场'去XX化'的集体起义，而是一场分层——规模和资金到位的头部车企开始自研定义、多方代工；腰部及以下车企，反而可能更深度地绑定龙头电池厂。供应链的马太效应，会因为这一轮权力回收而加剧，而不是减弱。

💡 小结

回看9月这三周：理想i9把自研电池、电驱、芯片、模型一次上桌，理想入股欣旺达成为第二大股东，i6申报名单里宁德时代悄然退出，小米主导龙甲电池定义，问界引入国轩高科并把品牌主导权收归赛力斯。

五件事，一个主题——整车厂正在系统性地回收产品决定权，电池只是最先被动手的那个环节。

二线电池厂的市占率数据已经给出了注脚：绑定头部车企的中创新航份额逆势上行，缺乏绑定的玩家份额被挤压到1%以下。这一轮权力回收不会稀释竞争，只会加速出清——供应链的马太效应正在被车企亲手放大。

往前看，这条曲线大概率会继续延伸：电芯之后是功率器件与智驾芯片，定义权之后是数据与软件迭代节奏的主导权。谁握住定义权，谁就握住了差异化，也就握住了利润分配的谈判桌位置。

供应商定义硬件的时代正在翻页，下一页的标题已经写好：产品决定权，回到握着方向盘的人手里。